Закрыть окно 

08.06.2017

Железнодорожная статистика: инструкция по применению


Евгений Ясин:

Дорогие друзья, я не знаю, насколько увлекает присутствующих здесь проблематика железнодорожного транспорта, но меня лично очень привлекает. Хотя мне никогда не приходилось напрямую от нее зависеть. Ну, исключая детство. И отец, и мать были железнодорожниками. Дело было ещё в период Второй мировой войны и некоторое время следом за этим, поэтому для меня детство, как-то, всё на рельсах. Но с тех пор прошло очень много времени, очень много интересных моментов. Будучи министром без портфеля в 97-98-м годах, я входил в члены государственной комиссии по экономическим реформам, которую возглавлял Чубайс, и мне каждый раз поручали подготовку материала к рассмотрению на государственной комиссии, в том числе и по вопросам железнодорожного транспорта. Очень хорошо помню это время. Знаете, как ни странно, у меня было очень, сдержанное, мягко говоря, отношение к людям, которые работали непосредственно на транспорте. Но моя жизнь и работа в течение этого времени вместе с Аксёненко показала, что он был очень неглупым человеком, профессионально подготовленным. Он владел инструментарием и хорошо понимал изменения, которые должны были произойти на железнодорожном транспорте. Обращаю ваше внимание на то, что это был 97-98-й год. Мы уже стали рыночной экономикой, но всё, что у нас было, работало, пока рыночным не было. Это касалось и железнодорожного транспорта, поскольку это государственная монополия, и как там что организовывать? Это всё довольно трудно. Поэтому мне всегда интересен этот край преобразований в эффективную рыночную экономику. И я с удовольствием ставлю для обсуждения вопросы, относящиеся к железнодорожному транспорту. Пожалуйста, дорогой мой. Хусаинов Фарид Иосифович, прошу любить и жаловать.

 

Фарид Хусаинов:

Здравствуйте, уважаемые коллеги. Я являюсь доцентом Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения и занимаюсь вопросами, связанными с экономикой железнодорожного транспорта. Во-первых, я хотел бы поблагодарить Высшую Школу Экономики и её научного руководителя Евгения Григорьевича Ясина за возможность выступить на этом семинаре, а также преподавателя ВШЭ Ирину Толмачеву, которая, собственно, подала эту идею. Её сейчас нет в зале, но когда вышла моя книжка «Экономическая статистика железнодорожного транспорта», она сказала: «Фарид, а не устроить ли нам презентацию вашей книжки в форме научного доклада здесь, на семинаре в ВШЭ»? Поэтому спасибо, что пригласили.

Тема заявлена на слайде, «Железнодорожная статистика: инструкция по применению». Не хотелось бы мне пересказывать книжку. Её можно скачать и прочитать. А стоит говорить о том, какими правилами мы должны руководствоваться, когда работаем с железнодорожной статистикой. Об этом я хотел поговорить. И проиллюстрировать эти правила примерами из настоящей железнодорожной статистики, рассмотрев некоторые кейсы, как сейчас принято говорить.

Вообще, железнодорожная статистика довольно важна для экономистов. Перефразируя старое высказывание Имре Лакатоса, можно сказать, что экономика без статистики слепа, а статистика без экономики глупа. И поэтому я думаю, что вопросы статистики, помимо статистиков, интересны ещё экономистам, которые, в основном, в этой аудитории представлены. Тем более что Евгений Григорьевич приложил руку, можно сказать, к статистическому образованию, участвуя в давние годы в написании учебников по статистике. У меня есть книжка восьмидесятого года «Экономическая статистика» под редакцией А.Я. Боярского и Е.Г. Ясина.

 

Дмитрий Мачерет:

Восемьдесят шестого.

 

Фарид Хусаинов:

А это, может, другая, синенькая, «Общая теория статистики»?

 

Дмитрий Мачерет:

Нет, второе издание, красное.

 

Фарид Хусаинов:

А, всё, понял. Значит, у меня только первое издание, о втором я не знал.

Таким образом, думаю, что статистика это очень интересная тема для экономистов. Кроме того, мне представляется, что эта тема сегодня важна и актуальна. Дело в том, что часто приходится видеть, что регуляторы, когда принимают какие-то регуляторные решения или обсуждают их в отношении железнодорожного транспорта, смотрят на сами показатели, но зачастую не стараются вникнуть во внутреннюю «начинку» показателей, в методологию их формирования. А это очень важно, об этом тоже хотелось бы поговорить.

Но, прежде чем переходить собственно к теме, покажу два слайда.

Да, хорошо. Я хотел начать вот с чего. Почему нам важна статистика? Потому что без статистики мы рассчитываем только на себя, на своё зрение, на свои слова, на свою память, но это вещи довольно ненадёжные. Статистика даёт нам некоторые важные инструменты. Вот, на слайде изображены два стола. Какой, на ваш взгляд, длиннее, а какой шире? Если мы не пользуемся какими-то измерительными инструментами, то нам всем кажется, что левый стол более длинный, а правый более широкий. Но если их измерить рулеткой (вот, смотрите, я захватил с собой рулетку), то мы увидим, что ширина одинаковая. Да и длина, кстати, тоже. Соответственно, всегда очень опасно доверять своим ощущениям. Мы помним, что, кажется, было так, или мы помним, что было так, но всегда лучше, как говорится, «поверить алгеброй гармонию». Поэтому мне показалось интересным поговорить о некоторых пунктах. Я сначала перечислю пункты, о чём будет идти речь, а потом уже пойдём непосредственно к каждому пункту.

Итак, когда мы работаем со статистикой, нам необходимо не только знать значения самих показателей. Нужно, во-первых, понимать методологию формирования этих показателей, во-вторых, знать источники данных, в-третьих, иметь возможность дезагрегации показателя до более мелких элементов (назовём это пункт «Погружение в детали»), потому что в противном случае, если вы смотрите на эти показатели укрупнённо, вы можете принять ошибочные управленческие решения. Четвёртый пункт: очень важно знать контекст. Мы об этом поговорим. Особенно это важно для реформаторских действий, чтобы мы понимали, как тот или иной объект, который реформируют, выглядит на фоне других аналогичных объектов. Пятый пункт: важно понимание взаимного влияния показателей. И есть шестой пункт, который логически вытекает из пятого: если взаимное влияние не всегда однозначно, то при принятии решений велик риск так называемого «эффекта кобры» (когда в результате ваших действий вы создаёте стимулы совсем не для тех действий, которых вы изначально хотели добиться).

Помимо всего вышеперечисленного, мы коснёмся ещё одного важного вопроса – проблемы фальсификации показателей. Это особенно важно, когда тот или иной показатель внесён в KPI. Под фальсификацией в данном случае мы будем понимать не только непосредственное искажение показателей, но и некоторые более тонкие формы манипулирования данными или вообще такие способы, которые, не нарушая букву учёта, тем не менее, приводят к неверной, ошибочной оценке тех или иных параметров, для измерения которых были введены KPI.

И, наконец, последний пункт – «Наш отравленный язык». Здесь поговорим немножко о том, как терминологические небрежности могут помогать вводить в заблуждение, или, наоборот, как мы можем вводить в заблуждение самих себя, тех, кто эти термины использует. Т.е. этот пункт будет касаться некоторых искажений (как сознательных, так и совершенно непреднамеренных), которые возникают от неквалифицированного использования специальных терминов.

Теперь давайте мы пойдём по этим пунктам. А первый пункт у нас это методология. Я начну с пары примеров. Некоторое время назад, периодически звучали такие примерно тезисы: «Смотрите, производительность вагонов в результате реформ в десятом году уменьшилась в два раза, это последствия демонополизации и конкуренции». И формально это так. Вот тут, посмотрите на графике, на слайде 6, с 12,5 тысяч тонно-км нетто на вагон в сутки в 2009-м г. до шести-семи тысяч, почти двукратное снижение. Нам говорят: «Наличие конкуренции, демонополизация резко увеличили оборот вагона». Опять же, смотрим на график на слайде 7: действительно, практически двукратно: с 7 до 13-14 суток. И если не вдаваться в то, как формируются эти два показателя, можно принять эти значения цифр за некую объективную реальность и сделать из них некоторые выводы, которые будут ошибочными. Но если мы посмотрим на эти же цифры, будучи знакомы с методологией формирования этих показателей, то мы можем прийти к совсем иным выводам. В принципе, каждый человек, даже не являющийся железнодорожником, не занимающейся, тем более, статистикой, может заподозрить что-то неладное. Так же не бывает, чтобы в ночь с тридцать первого декабря на первое января внезапно что-то выросло в два раза или уменьшилось в два раза. Это уже должно вызвать подозрение. А ларчик открывается просто: в 2010-м году в методологию учёта рабочего парка было внесено изменение. И рабочий парк очень вырос (почти на 60 %). А что в результате этого произошло? Посмотрим на формулы расчёта этих показателей (вот они, на слайде 8), железнодорожникам эти формулы знакомы, те, кто не железнодорожники, обратите внимание. Смотрите, что такое производительность вагона. Это тонно-километры, делённые на рабочий парк. Если у вас знаменатель формулы в результате изменения методологии учёта вырос на шестьдесят процентов, то очевидно, что даже при прочих равных, даже если ничего больше не изменится, производительность упадёт примерно на сорок процентов. Примерно та же картина была с оборотом вагонов. Оборот вагонов считается двумя разными способами. Его можно посчитать по элементам, по так называемой аналитической формуле, когда вы складываете каждый элемент оборота вагона. Сколько находится в различных видах простоев, сколько в движении. Мы немножко потом об этом поговорим, в другом пункте. Второй способ, вот он на слайде: оборот вагона – это частное от деления рабочего парка на работу (под работой понимается сумма погруженных вагонов и приёма гружёных, но пока не берите в голову, это не принципиально). Если у вас числитель формулы изменился в результате изменения методологии учёта, то очевидно, что величина оборота вагона резко увеличится, даже если ничего больше не произошло. Есть работа С.А. Филипченко, опубликованная в журнале «Железнодорожный транспорт», № 4 за 2010-й год, там приведено сопоставление показателей рабочего парка и оборота вагона по старой и новой методике, там это как раз можно сравнить. И, в итоге, что мы видим? Если мы вернёмся обратно к этим показателям, то оказывается, что выводы, которые мы делали ранее, вообще-то, звучать должны были по-другому. Потому что оборот вырос на семь суток, но шесть из них дало изменение методики, а одни сутки дали какие-то другие факторы, о которых мы потом можем поговорить. Это важная ловушка, в которую могут попадать регуляторы, министерства, ведомства, антимонопольные органы, министерство транспорта, которые будут смотреть на показатели, но не будут вникать, как методологически эти показатели построены.

Приведу ещё один пример для закрепления. Вот на этом графике, на слайде 9 показана средняя скорость доставки груза (одной грузовой отправки) железнодорожным транспортом. Вы видите, что в 2014-м году произошел внезапный скачок этого показателя. С двухсот двадцати трёх километров в сутки в 2013-м году до двухсот девяносто девяти (почти трёхсот) километров в сутки. И опять же, если вы просто со стороны смотрите на показатели, вы можете сказать: «Надо же, как здорово, внезапно, за одну ночь, в данном случае с двадцать восьмого февраля на первое марта, скорость скакнула почти на восемьдесят километров в сутки, и всё стало хорошо». Но, опять же, если быть дотошным, смотреть на методологию формирования показателя, мы увидим, что не семьдесят девять, а пятьдесят пришлось на изменение методики, а оставшиеся двадцать девять на некоторые другие факторы, о которых мы, если успеем, тоже поговорим. Резюмируя эту часть, пункт про методологию, надо сказать следующее. Самое важное, что если мы не разбираемся с тем, как методологически устроен показатель, то на основании даже самых правильных цифр, самых точных и правильных данных мы сделаем ошибочные и неправильные выводы. Второй пункт из нашего меню, которое было перечислено в самом начале, по источникам данных, я сейчас пропущу, потом к нему вернёмся, я хочу сконцентрироваться на других пунктах, которые более важны.

Следующий пункт называется «Дезагрегация и погружение в детали». Поговорим о том, почему это важно для лиц, принимающих управленческие решения, касающиеся работы железнодорожного транспорта. Что такое дезагрегация? Под дезагрегацией в данном случае будем понимать разделение показателей на какие-то более мелкие части, детали, элементы. Начну с такого примера. Предположим, вы увидели, что скорость перевозок возросла в целом на десять процентов. Цифра условная в данном случае. Какой вы можете сделать отсюда вывод? Вы думаете, наверное, что всё стало быстрее ездить. Но если вы дезагрегируете этот показатель по поясам дальности, то можете увидеть, что на расстоянии до пятидесяти километров скорость средней доставки одна, скажем, восемнадцать-двадцать километров в сутки, а свыше трёх тысяч километров четыреста сорок километров в сутки. И оказывается, что если перевозки, осуществляющиеся на короткие расстояния, предположим, ушли с железнодорожного транспорта на автомобильный, исчезли, то ушли как раз те перевозки, которые были с низкими скоростями, а остались те, которые были с высокими скоростями. И если вы себя представите на месте президента РЖД, вы скажете: «О, как отлично мы сработали. Пойду-ка я выдам премию своим движенцам, потому что скорости возросли». На самом деле, движенцы могут оказаться совсем ни при чём. Возможно, просто грузы из-за плохого сервиса, из-за каких-то не тех тарифов ушли на автомобильный транспорт, и из-за этого общий показатель скорости возрос. Поэтому важно дезагрегировать показатель от общего вот к таким элементам.

Или вот ещё один пример, который касается ещё одной темы, не только дезагрегации, но и той части формулировок, о которых мы будем говорить в конце, по поводу технических терминов. Предположим, что вы читаете газету и узнаёте, что маршрутная скорость на железнодорожном транспорте выросла. А скорость доставки при этом не выросла. На самом деле, там много разных скоростей, в книжке они описаны, я сейчас не буду детально об этом говорить. Есть техническая скорость, участковая скорость, маршрутная скорость, скорость доставки одной отправки и т.д. Пока просто про две скорости, которые привлекают внимание прессы и общественности. Тема скоростей очень актуальна. В 2012-2014-м гг. все, от Дворковича до Ходорковского, высказались о том, что «поезда ездят медленнее, чем велосипедисты» (это фраза вице-премьера Дворковича). Значит, это показатели, которые на слуху. Так вот, предположим, вы увидели, что в газете «Гудок» радостно сообщили, что маршрутная скорость выросла. Но скорость доставки при этом не выросла. И вы, конечно, удивлены. С чем это связано, что вообще происходит со скоростями? Здесь, чтобы понять, придётся погрузиться в детали. Когда вы посмотрите на то, чем отличаются эти скорости, вы увидите, что маршрутная скорость учитывает время от момента отправления со станции до прибытия, а скорость доставки это скорость от момента приёма груза к перевозке до прибытия. И оказывается, что между моментом, когда вы сдали свой груз железнодорожному транспорту, и моментом, когда поезд с вашим грузом в вагоне отправится, может пройти некоторое время, например, сутки или даже двое суток. Но маршрутная скорость этого не зафиксирует, поэтому маршрутная скорость может быть в два раза более высокой, чем скорость доставки. Более того, когда мы считаем маршрутную скорость, там, например, не учитывается время части простоев, когда поезд стоит, когда вагон в брошенном поезде, и часть этого простоя относится на ответственность грузоотправителя или грузополучателя. Или простои на станции назначения на путях общего пользования, отнесённые на ответственность грузополучателя. Эти элементы простоя тоже не учитываются в маршрутной скорости, поэтому на выходе мы получаем, что маршрутная скорость шестьсот сорок километров в сутки, а скорость доставки триста шестьдесят один километр в сутки. Получается в два раза дольше, но про скорость доставки, если вы хотите красиво отчитаться, вы не скажете, зато вы скажете, что маршрутная скорость у нас о-го-го! Хотя грузополучателя она не очень волнует, потому что для него важна итоговая скорость от приёма груза к перевозке на станции отправления до подачи вагона ему под выгрузку на станции назначения.

И следующий, четвёртый пункт нашего «меню», будет, наверное, особенно интересен именно в этой аудитории. Это будет интересно не столько регуляторам, сколько реформаторам, которые пытаются оценить какие-то последствия реформ. Вообще при оценке любой реформы важно выбрать показатели, с помощью которых мы оценим результаты. Потому что можно в чём-то убеждать регуляторов, общественность, выхватить какой-то показатель из контекста, размахивая им, говорить: «Смотрите, мы самые лучшие в мире». Или наоборот: «Смотрите, мы самые плохие в мире». Это иногда бывает достаточно эффектным, но не всегда точным, не всегда объективным. Обычно главные показатели, с помощью которых часть экспертов РЖД и консервативная часть транспортной экономической науки пытаются убедить общественность в негативности всего, что связано с конкуренцией, демонополизацией и реформами, это оборот вагона и коэффициент порожнего пробега. Поэтому, в моей книжке каждому из этих показателей посвящён отдельный очерк.

Итак, какие аргументы в защиту централизованной модели МПС приводят некоторые авторы? «Смотрите, – говорят они, – в СССР оборот вагона был шесть и семь суток, а в США восемнадцать и двадцать, даже двадцать два в 1975-м году, так что мы гораздо лучше работали, чем железные дороги США. У нас оборот вагона реально в три раза быстрей». И опять, формально говоря, это абсолютно верно. Действительно, вот эти данные на гистограмме на слайде 11. Или коэффициент дорожного пробега у нас, в СССР, был двадцать-двадцать семь процентов, а в США, где частные железные дороги, сорок пять-сорок четыре процентов. Вот эти данные на слайде 12.

После этого говорят, что это очень важные показатели.

Но возникает простой вопрос: а для других стран они не такие важные?

Оборот вагона в США при соизмеримой средней дальности перевозок, как видим, более чем в 3 раза превышает соответствующий показатель в СССР. Но никому из американских железнодорожников и экспертов не приходит в голову делать из этого единственного показателя алармистские выводы о необходимости отказа от модели, построенной на конкуренции множества частных железнодорожных перевозчиков, и перехода к модели с единой инфраструктурой и единым собственником вагонов.

Та же ситуация и с коэффициентом порожнего пробега: он близок к 50%, что по мнению советской транспортной науки очень плохо. Но, высокий коэффициент порожнего пробега, при котором почти половину пробега вагон проезжает порожним, имеет обратную сторону: ритмичность и предсказуемость отправления и прибытия груза.

И здесь мы выходим на другую, гораздо более важную проблему, которая выходит за пределы дисциплины «статистика». Эту проблему можно сформулировать так: а мы вообще, на те показатели смотрим, или нет? Может быть, с точки зрения потребителей, важны вообще не эти показатели? Возможно, для рынка-то совсем не нужны эти показатели. Возможно, те показатели, по которым нам, министерству путей сообщения, было удобно судить в условиях плановой экономики, и те показатели, которые важны для грузополучателя и грузоотправителя, это совсем разные показатели? Я сейчас не буду говорить на эту тему, потому что на эту тему я как-то выступал уже в этих стенах, в этой же аудитории, но хочу сказать про контекст. Всегда очень важно посмотреть, когда мы анализируем какой-то показатель, он вообще важен, или нет. Если другие люди, другие страны, другие системы живут с радикально иными значениями аналогичных показателей, и ничего страшного не происходит, может, это не важно? За счёт пятидесятипроцентного порожнего пробега достигается ритмичность, точность, предсказуемость перевозки. Может, ритмичность и точность гораздо важнее для грузополучателя, чем дополнительные расходы, которые при этом могут возникнуть? И вот здесь очень важно, чтобы мы, когда рассматриваем такие показатели, не жили в гетто собственной страны, что только у нас вот так, а как у других, мы не смотрим. Чтобы мы всегда соизмеряли с альтернативными системами. С теми, которые соизмеримы. Понятно, что мы не можем сравнивать железнодорожную систему России, СССР с железнодорожными системами Швейцарии или даже Германии. Там очень маленькая средняя дальность перевозки, и другие параметры могут отличаться. Но можем сравнивать, например, с США, где соизмеримы средняя дальность, структура грузопотока и другие параметры.

Следующий пункт, который важен, на котором хотелось бы акцентировать ваше внимание, это понимание взаимного влияния показателей. Опять же, я начну с небольших примеров. Предположим, что вы руководитель РЖД и хотите снизить оборот вагона, чтобы вагоны оборачивались быстрей. И вы придумываете какие-то управленческие решения, которые позволят это сделать. Смотрите, на слайде 13 приведена структура оборота вагона с разложением на четыре основных элемента. Кстати, такое расчленение оборота вагона на четыре элемента предложил в 1915-м г. в своей статье «Оборот вагона» профессор Петербургского Института инженеров путей сообщения Иван Иванович Васильев.

Если мы посмотрим на структуру оборота вагона в настоящее время, то увидим, что 50 % оборота – это простой под грузовыми операциями (сюда относятся простои под погрузкой, выгрузкой и другие простои, в т.ч., и главным образом, на путях необщего пользования). Ещё двадцать девять процентов – это простои на технических станциях, ещё примерно три процента – это простои на промежуточных станциях. И только шестнадцать-семнадцать процентов – это время вагона в движении. То есть, эти пятнадцать-шестнадцать-семнадцать процентов времени вагон движется, всё остальное время вагон стоит в разных простоях. Итак, предположим, вы говорите: «Хочу уменьшить оборот вагона». С какого элемента начать? Самый большой элемент – это элемент, который называется «простои под грузовыми операциями». Что сюда входит? Это простои, в основном, на подъездных путях заводов, предприятий, под погрузкой, выгрузкой и так далее.

 

Реплика:

Ничего подобного.

 

Фарид Хусаинов:

Что «ничего подобного»?

 

Реплика:

Не на заводах, это грузовые станции.

 

Фарид Хусаинов:

Нет, временем окончания нахождения под грузовыми операциями считается момент окончания выгрузки, указанный в «Памятке приёмосдатчика». То есть, это ещё на подъездном пути, до сдачи вагона на станцию. Это согласно Инструкции по учёту погрузки и выгрузки 2010-го года (№ 766-р). Раньше, до 2010-го г., в предыдущей инструкции 2007-го года временем завершения грузовой операции было, в зависимости от некоторых условий, либо время подачи уведомления о готовности вагона к уборке, либо, для приватных и арендованных вагонов, время сдачи вагонов с подъездного пути на пути общего пользования. То есть, по инструкции, время нахождения на грузовой станции, по идее, не должно попадать в элемент «простой под грузовыми операциями», а должно попадать в другие виды простоя. Но я это обязательно перепроверю.

Так вот, предположим, что вы решили принять такое решение. Вы заставите грузоотправителя, чтобы он быстрее сдал вагон с путей необщего пользования на станцию. Например, после выгрузки. И тем самым сократится этот элемент – «простой под грузовыми операциями» – и за счёт этого оборот в целом уменьшится (ускорится).

Но иногда может произойти следующее. Как только вы начали сокращать этот элемент оборота вагона, а это означает, что вы сокращаете количество вагонов, единовременно находящихся на путях необщего пользования (вот этот большой элемент на слайде 13), вы сразу увеличиваете (при прочих равных) количество вагонов, находящихся на путях общего пользования. И тогда, в условиях высокой степени загрузки инфраструктуры, как только средняя доля вагонов, находящихся на путях общего пользования, возросла, это начинает влиять на скорость: скорость может начать снижаться. А, следовательно, вот этот элемент оборота вагона – «время в движении» – начинает возрастать и увеличивать общую величину показателя «оборот вагона». То есть, иногда бывает так, что вы в погоне за улучшением одного показателя слишком сильно «перекрутите гайки», что называется, и ухудшите другой показатель. Во многих случаях работа с этими показателями требует тонкой настройки. Соответственно, здесь нельзя заниматься кампанейщиной. Нельзя кричать: «Все на борьбу вот с этим показателем».

Ещё более наглядно взаимное сложное влияние показателей можно проиллюстрировать вот на каком примере. Железнодорожной станции обычно не выгодно, когда у вас высокая неравномерность погрузки. Потому что, если у вас высокая неравномерность, вы должны постоянно содержать устройства, персонал, исходя из пиковых значений нагрузок. Естественно, вам удобней, чтобы у вас неравномерность была меньше, чтобы более равномерно предъявлялся груз. Поэтому железнодорожники часто применяют так называемое «более жёсткое планирование». Оно может быть в разной форме. Где-то в более жёсткой форме, а где-то проводят работу в мягко принудительной форме. Но смысл этого в том, чтобы сгладить неравномерности. Например, вы погрузили вагон, а станция не принимает его к перевозке и говорит, что оформит его завтра или послезавтра, чтобы выдержать «качество планирования», чтобы в день грузилось ровно столько вагонов, сколько «запланировано». Казалось бы, это хорошо, потому что чем более сглажена неравномерность, тем более эффективно вы можете организовать свою работу, работу станции. Но оказывается, что когда вагон стоит, ждёт следующих суток, он уже погружен, просто не едет, он как бы омертвлен. И возникает феномен, что улучшая ситуацию на одном участке фронта, в данном случае с точки зрения повышения равномерности, вы ухудшаете в другой области – у вас увеличивается оборот вагона, и в итоге для вывоза одного и того же объёма грузов требуется большее количество вагонов.

В чём забавность этого сюжета с системой планирования? К этому выводу я пришёл, когда работал на железнодорожной станции начальником товарной конторы (агентства фирменного транспортного обслуживания), и на станции проводился эксперимент по жёсткой системе планирования. Но потом оказалось, что за много лет до того, как я пришёл работать на железнодорожную станцию, немецкий учёный-транспортник и математик Герхард Поттгоф в книге «Теория транспортных потоков» это всё описал с помощью математических моделей. И показал, что действительно некоторые показатели находятся в антагонистическом противоречии, и улучшение одного может приводить к ухудшению другого. Так вот, подводя итог этого пункта, противоречия между разными параметрами всегда надо учитывать при принятии управленческих решений.

Есть ещё один важный пункт (шестой), но двадцать минут из тридцати я уже исчерпал, поэтому я пропущу пункт про непреднамеренные последствия. Потом, если у нас будет время, про него в конце скажу.

Теперь переходим к седьмому пункту и поговорим немножко про KPI и про фальсификацию показателей, поскольку это может быть более интересным. Итак, смотрите. Есть такая проблема, что когда мы пытаемся управлять какой-то отраслью, каким-то объектом, контролировать, анализировать, мы вводим KPI – ключевые показатели эффективности. Вводим систему показателей, с помощью которых мы хотим оценить работу этого объекта, например, государственной компании. Соответственно, та государственная компания, которую мы контролируем, пытается каким-то образом фальсифицировать свои показатели, чтобы выглядеть более «выигрышно» в глазах регуляторов.

Этих фальсификаций можно выделить четыре вида. Первый вид – прямая фальсификация, просто неверные цифры. Мы её рассматривать не будем, поскольку это совсем крайний случай, за пределами нашего доклада. С точки зрения научного анализа это не самое интересное.

Второй вид фальсификации связан с моментами учёта. Это немножко более тонкая вещь. Она не является, строго говоря, совсем фальсификацией, но она является нарушением некоторых особенностей технологии.

Третий, более сложный случай, это манипуляция, которая напрямую не нарушает технологию учёта и в этом смысле фальсификацией не является, но приводит к существенным искажениям показателей.

Четвёртый вид фальсификаций это фальсификация, которая вообще формально, юридически ничего не нарушает, но ведёт к ещё более существенному искажению.

Давайте об этих примерах и поговорим. В 2011-2012-м году ОАО «РЖД» боролась с просрочкой сроков доставки. Этого нет на слайдах, но в книжке есть. В общем, получилось так, что в какой-то момент доля просрочки достигла 27,5%. И для РЖД, записали в KPI показатель просрочки: мол, чем меньше просрочка, тем вы лучше работаете. Что потом произошло? РЖД стало заключать, точнее, обязывать свои региональные подразделения заключать с грузоотправителями «добровольные» (в кавычках) договоры об увеличении срока доставки. То есть, формально, юридически, как будто ни к чему не придерёшься. Грузоотправитель сам пришёл и добровольно попросил, чтобы вместо десяти суток вагоны его ехали двадцать суток, и от претензий он отказывается. Эти договоры были подписаны. Не все грузоотправители поддались этому сразу. Многие этому сопротивлялись. Но примерно 90-95 процентов грузоотправителей подобные договоры подписали. Вот тут в зале некоторые грузоотправители сидят, вижу, они кивают, они эту историю знают. А дальше что стало происходить? Когда мы смотрим на показатель просрочки, мы смотрим на отчётность формы ЦО-31. Но выяснилась такая проблема. Я нагружу вас чуть-чуть некоторыми техническими деталями, которые, может быть, не всем интересны, но это важно проговорить. А потом вернёмся к общим вещам. Когда вагон прибывает на станцию, он, предположим, должен был идти пять суток по нормативному сроку доставки, а пришёл через шесть суток. В ЭТРАНЕ вы видите, что перевозка на одни сутки просрочена. Но отчётность ЦО-31 формируется не из ЭТРАНА, а из других систем РЖД. У вас есть договор с грузоотправителем, который, как бы, его добровольно подписал, что он согласен увеличить срок доставки. Соответственно, составляется акт общей формы, где написано, что нормативный срок доставки увеличивается, и нормативный срок доставки уже не пять суток, а пятнадцать суток, и соответственно, перевозка продолжительностью шесть суток уже укладывается в этот срок. И получается, что вместо, условно говоря, пятнадцати процентов, которые прибыли с просрочкой, у вас только пять процентов прибывают с просрочкой во всех отчётах. До того, пока не вписали в KPI этот показатель, подобная фальсификация была не слишком нужна, т.к. это не влияло на оценку работы компании. А когда оценка работы компании привязана к этому показателю, глупо не фальсифицировать показатель, если его можно сфальсифицировать. Более того, тут вот какая история. Мне очень забавно, когда я обращался в службы разной статистики, они говорят такую вещь. Мы, говорят, думаем иногда, когда министерство транспорта или правительство устанавливают нам KPI, они разве не понимают, что как только какой-то показатель становится измерителем успешности, то про объективность этого показателя забудьте, он никогда не будет правдивым. Потому что KPI можно устанавливать только тогда, если вы сами контролируете способ его измерения. Например, если ГВЦ РЖД не подчиняется РЖД, а выведен в какое-то агентство.

Как говорится, глупо надеяться, что агент не будет пытаться обмануть принципала.

Это пример, когда фальсификации формально, юридически фальсификациями не являются, но при этом искажают настоящую картину. Ещё один пример другой разновидности фальсификации.

Время от времени в экспертных кругах вспыхивает дискуссия на тему: есть ли у РЖД дефицит локомотивного парка, или нет. Существуют разные точки зрения, причём, само РЖД сначала говорило, что он есть, сегодня говорит, что его нет. И все спорят и думают, как же с этим обстоит дело. В сфере локомотивного хозяйства есть такой показатель как эксплуатируемый парк локомотивов, о котором на восемнадцать часов каждые сутки отчитываются дороги в центр, а предприятия локомотивного хозяйства в соответствующие дорожные дирекции. Несколько лет назад РЖД признало, что да, есть дефицит локомотивного парка. Кстати, тогда это было важным аргументом в пользу появления частных перевозчиков и частной тяги. Сегодня точка зрения РЖД изменилась, они говорят, что теперь дефицита локомотивов нет. А как это выглядело на уровне статистики? Происходило следующее. Если мы отчитываемся о локомотивном парке два раза в сутки – на шесть часов и восемнадцать часов – то мы без десяти восемнадцать выводим из ремонта локомотивы, и они у вас попадают в эксплуатируемый парк. Потом посмотрели, а, оказывается, его нельзя отремонтировать, мы его отведем обратно в неэксплуатируемый парк. Это в восемнадцать пятнадцать, например. Почему без пятнадцати восемнадцать? Потому что РЖД в 18:00 отчётные сутки заканчиваются. На железных дорогах сутки не с 0 до 24 часов, а с 18:01 до 18:00 следующих суток. Соответственно, два раза в сутки, в шесть и в восемнадцать часов, локомотивы выводятся, и внезапно оказывается, что эксплуатируемый локомотивный парк вырос на двадцать процентов. На ровном месте, как говорится. И вот тут возникает интересный вопрос. Грузоотправители приходят и говорят: «Нам локомотивов не хватает. У нас есть грузы, а вывезти нельзя». А РЖД говорит: «Секундочку, у нас на двадцать процентов вырос эксплуатируемый парк, что вы такое рассказываете, какой дефицит? Не может такого быть. Смотрите, нас же не могут наши подчинённые обманывать». С этими показателями была одна очень интересная история. На одной из дорог в качестве эксперимента решили сделать так, чтобы депо отчитывались не два раза в сутки, а каждые три часа по этому показателю, а потом считать среднесуточный показатель. И оказалось, что каждые три часа фальсифицировать слишком тяжело. Начальник депо взялся за голову и говорит: «Мне нужен специальный человек, чтобы он фальсифицировал показатели». Это же нужно создавать отдел по фальсификации показателей, это же не очень хорошо, да и людей у меня не хватает, придётся показывать, как есть. И оказалось, что если учёт ведётся непрерывным образом, то сильно изменяется итоговый отчётный показатель. Потом на практике от этого эксперимента отказались. Не знаю, с чем это связано.

Таким образом, подводя итог по пункту про KPI, можно сделать следующий вывод: если регулятор выставляет какой-то государственной компании какие-то KPI, по которым он хочет её контролировать, то довольно затруднительно, невозможно будет её проконтролировать, если информационные системы, в которых это всё считается, находятся у того, кого регулируют.

Вы можете проверить выручку. Но вы никогда не можете проверить участковую скорость, которая разная в двух разных формах отчётности, в отчёте формы ЦО-1 (которая формируется по данным, внесённым в маршрут машиниста) и в отчёте формы ДО-10 (которая формируется в соответствии с переданными в АСОУП сообщениями).

Это важный вывод для регуляторов: тому или иному показателю можно верить, только если от него не зависит оценка работы «РЖД», только если он не включён в перечень KPI.

Остаётся четыре минуты, и у меня остаётся два пункта, второй и восьмой. Оба я не успею рассказать, поэтому давайте, чтобы вас немножко повеселить, расскажу наиболее весёлый, восьмой. А потом, когда будет раунд вопросов-ответов, я расскажу, если будет соответствующий вопрос, о непреднамеренных последствиях, про «эффект кобры», так сказать.

Итак, последний пункт называется «Наш отравленный язык. Как термины вводят нас в заблуждение» (думаю, вы все помните эту фразу из «Пагубной самонадеянности» Хайека).

Важным аспектом в работе со статистикой является точность используемых терминов. Дело в том, что в обыденной речи и в профессиональной речи одни и те же слова могут иметь разные значения. Или, точнее, в профессиональной речи значение слова может быть  чётко фиксированным, а в обыденной оно более расплывчато.

Я расскажу вам забавный случай. На одной из дорог проводилась ассамблея начальников дорог. Ассамблея это такое мероприятие, на которое съезжаются все начальники дорог, обсуждают какие-то свои проблемы и так далее. Обычно они встречаются на той дороге, которая перед этим победила в «социалистическом  соревновании». И все местные газеты приготовили уже на завтра, день открытия ассамблеи, статьи о том, как эта дорога прекрасно сработала по прошедшему периоду, какие у неё успехи и так далее. В обыденной речи мы с вами говорим, что «железные дороги перевезли два миллиона тонн грузов» или «погружен миллион тонн грузов». Мы не придаём значения разнице между «погружено» и «перевезено», для нас это одно и то же. Даже Росстат в своих отчётах считает эти показатели тождественными и пишет в сноске к соответствующей таблице, что, мол, под перевозками понимается погрузка по данным отчёта формы ГО-10 ОАО «РЖД». Но дело в том, что, вообще говоря, для тех, кто занимается статистикой железнодорожного транспорта, показатель «перевезено» не равен «погружено».

В учебниках есть такая специальная схема, где есть ввоз, вывоз, импорт, транзит и сложные взаимоотношения между этими показателями. В общем, в «перевезено», помимо «погружено», входит ещё транзит и импорт. И получается, что железнодорожники, которые привыкли общаться с прессой, уже знают эту особенность и говорят «перевезли столько тонн груза», понимая, что речь идёт о погрузке. Но так получилось, что или не тот сотрудник данные давал, или его не проверили. В общем, случилось страшное: что журналист просил, то ему и дали. Журналист спросил, сколько перевезено, и ему сказали, что перевезено столько-то. К прошлому году минус тридцать процентов. А на этой дороге строили какой-то новый ход или электрифицировали старый, и часть транзита перенаправили по другой ветке, а транзит составлял чуть ли не семьдесят процентов от показателя «перевезено». И вот, начальник дороги встречает министра путей сообщения, чтобы получить от него медаль за то, что он выполнил план погрузки плюс пять процентов, а утром выходят все газеты, в которых написано, что перевозка железной дорогой уменьшилась на тридцать процентов по сравнению с прошлым годом. Первым газету прочитал начальник дороги и позвонил начальнику службы статистики. Скорая помощь выехала в адрес начальника службы статистики через две минуты после звонка начальника дороги. И начальник статистики был госпитализирован с инфарктом. Случай смешной, но он наводит нас на важную мысль, что если вы общаетесь там, где есть профессиональная терминология, всегда желательно уточнить, нет ли каких-то технических отличий между профессиональной терминологией и обыденным словоупотреблением тех же самых терминов.

Ещё приведу один пример и подведу итог, с вашего позволения. Буквально недавно я открываю журнал «Экономика железных дорог» и в одной статье вижу таблицу, в которой написано, цитирую: «Россия по протяжённости железнодорожных путей находится на втором месте в мире», и затем идёт столбик данных. В столбике на первом месте приводятся США с эксплуатационной длиной, на третьем месте приводится Китай с эксплуатационной длиной, а между ними – на втором месте – Россия с развёрнутой длиной путей.

Вообще-то говоря, любой железнодорожник, читавший эту статью, должен насторожиться от самого использования термина «протяжённость». Слишком уж это мутный, непонятный, неконкретный термин. Есть эксплуатационная длина путей, есть развёрнутая длина путей (главных), есть развёрнутая длина главных и станционных путей и т.д. Использование понятия «протяжённость» уже вызывает некоторое недоверие к авторам.

Я, опять же, не знаю, возможно, авторы сознательно не хотели, не ставили задачу обмануть читателя. Но у них это получилось, поскольку в случае использования сопоставимых измерителей Россия передвинулась бы в этом рейтинге со второго на третье место. Возможно, авторы просто ошиблись.

Не знаю, в чём причина, но была такая история. Поэтому здесь важно сказать следующее: когда вы работаете с железнодорожной статистикой, желательно проверить, как те, кто делал эту работу, используют термины, чтобы у вас не получилось, что вы бы каким-то другим словом это назвали.

Подводя итог, хочу сказать, что цель этого доклада заключалась не в том, чтобы рассказать вообще в целом о дисциплине «железнодорожная статистика», понятно, что о ней нельзя рассказать за тридцать-сорок минут. Цель заключалась в том, чтобы обратить внимание тех, кто пользуется в своей работе этими данными, регуляторов, исследователей, представителей общественных организаций и так далее, на необходимость внимательного и квалифицированного отношения к статистическим данным, учитывая, что железнодорожная отрасль специфическая, и, соответственно, показатели там могут быть весьма специфическими. На этом я бы хотел закончить. Спасибо за внимание.

 

Евгений Ясин:

Спасибо. Дорогие друзья, на научных конференциях не принято аплодировать, мы все ценим друг друга. Сейчас три вопроса к докладчику. Есть вопросы? Да, пожалуйста.

 

Реплика:

А какие  KPI Вы бы предложили для регулирования железнодорожной отрасли?

 

Фарид Хусаинов:

Я об этом думал, но я сейчас не отвечу на этот вопрос. Потому что это очень сложный вопрос для того, чтобы отвечать навскидку.

 

Реплика:

Ну, хотя бы один.

 

Фарид Хусаинов:

Хорошо. Это должны быть показатели, которые нельзя так просто фальсифицировать. Обычно это такие показатели как погрузка грузов, выручка от перевозок. То есть, условно говоря, показатели, которые не внутри компании, технологические, которые нельзя проверить, а те, которые являются показателями взаимоотношений РЖД и внешнего мира, пользователей услуг железнодорожного транспорта. Вы приняли сто тонн груза и перевезли. Вы можете это проверить, хотя бы теоретически.

 

Евгений Ясин:

Пожалуйста, ещё есть желающие? Нет, слава Богу. Я почему? Чтобы сэкономить время для дискуссии. Вопрос?

 

Реплика:

В РЖД существует огромное количество показателей, но они, в общем-то, все закрыты для внешнего мира. Меня как исследователя интересует вопрос, может ли РЖД предоставить ряд каких-то показателей для исследования?

 

Фарид Хусаинов:

Во-первых, я не являюсь сотрудником РЖД и за РЖД ответить не смогу, но я вам могу сказать следующее. Я вам вот эту книжечку подарю, там есть ссылки. Дело в том, что благодаря работе антимонопольной службы на сайте РЖД есть раздел «Раскрытие информации», где РЖД публикует многие полезные данные. Вот здесь в зале есть три человека, даже четыре, кстати, которые участвовали в обсуждении и разработке этого приказа ФАС России. Там публикуются такие показатели как оборот вагона с разложением по элементам, коэффициент порожнего пробега, общий парк вагонов и рабочий парк, в том числе по родам подвижного состава, различные скорости и т.д.

РЖД сопротивлялось выпуску этого приказа, часть приказа даже порезали, убрали некоторые таблицы, а после середины 2015-го г. вообще все работы ФАС по «принуждению к открытости» были свёрнуты. По-видимому, позиция ведомства по отношению к РЖД изменилась. Но в итоге хотя бы некоторые из показателей стали более или менее раскрыты.

А второй способ – я вам могу открыть секрет, где вы эти секретные данные можете найти. Если вы пойдёте в зал диссертаций Ленинской библиотеки то находите там диссертацию какого-нибудь руководителя того или иного департамента или филиала «РЖД» и читаете. Часто в этих диссертациях используются отчёты ведомственных подразделений. И там, в приложении, могут быть самые интересные данные. Потому что их никто не читает, диссертации эти, и там, в приложениях могут встречаться самые секретные данные.

 

Реплика:

Понятно, спасибо.

 

Евгений Ясин:

Спасибо. Пожалуйста, Мачерет Дмитрий Александрович, первый оппонент.

 

Дмитрий Мачерет:

Спасибо. Спасибо, Евгений Григорьевич за предоставленную возможность выступить. Моё сообщение будет посвящено значению железнодорожной статистики для понимания общих экономических тенденций и явлений. То есть, о том, почему железнодорожная статистика важна и для не железнодорожников. Но поскольку поводом для сегодняшнего семинара стала книга очерков Фарида Иосифовича, я хочу вначале немного остановиться на книге. Хотя она посвящена показателям, в основном, эксплуатационным, натуральным, то есть не социоэкономическим, тем не менее, название очень точное. Это именно экономическая статистика, потому что все натуральные эксплуатационные показатели Фарид Иосифович рассматривает именно с точки зрения их экономической оценки и того, как их изменения отражали ход реформы и те или иные регуляторные решения. И вообще, натуральные показатели не должны уходить из фокуса внимания экономистов, потому что мы все знаем, что отрыв чисто денежных показателей, как прибыль, капитализация, показатели натуральной производительности, приводит, в том числе, к экономическим диспропорциям, кризисам. Последний глобальный кризис хорошо это показал. А для оценки деятельности российского железнодорожного транспорта натуральные показатели особенно важны, потому что показатели денежные существенно искажены государством, тарифным регулированием. Поэтому такое внимание автора к натуральным показателям оправдано. Несмотря на то, что Фарид Иосифович очень строго подходит к изложению железнодорожной статистики, книга читается легко благодаря литературному стилю, который характерен для всех его работ. И я надеюсь, что точно так же, как книга стала очень интересна для специалистов железнодорожного транспорта, она будет интересна и для не железнодорожников.

А интерес тут не праздный, потому что анализ показателей железнодорожного транспорта помогает раскрыть очень важные тенденции в экономике нашей страны и понять суть многих явлений. Почему это так? Потому что железные дороги выполняют более сорока пяти процентов, почти половину грузооборота транспортной системы, а без учёта специфического трубопроводного транспорта свыше восьмидесяти процентов. И почти весь производимый в стране уголь, львиная доля чёрных металлов, лесных, многих других грузов перевозят по железным дорогам. В силу этого железные дороги и железнодорожная статистика являются очень чутким барометром экономической конъюнктуры и в то же время зеркалом долгосрочных экономических изменений. Можно сказать, что являются, к сожалению, потому что это отражает сырьевой характер российской экономики, но пока это так. Железнодорожными индикаторами можно и нужно активно пользоваться, в том числе и для макроэкономических оценок. В одном давнем интервью Анатолий Борисович Чубайс сказал, что для него в правительстве ключевыми индикаторами были потребление электроэнергии и погрузка грузов на железных дорогах. И действительно, динамика железнодорожной погрузки может очень многое сказать о ситуации в экономике страны, особенно в период ценовой нестабильности, или при анализе централизованной плановой экономики, в которой денежные показатели в силу тотального регулирования существенно искажены.

Вот, например, представленный на слайде долгосрочный анализ динамики среднесуточной погрузки на сети завязанных дорог Российской Федерации за более чем полувековой период, охватывающий ещё социалистическую экономику и переходный период, и рыночную экономику, позволил выявить очень чёткие фазы экономической динамики. Не имея возможности на всех их останавливаться, хочу обратить внимание только на два момента. Из графика явно видно (вторая фаза), что кризис советской экономики начался ещё с середины семидесятых годов. До восемьдесят восьмого года он протекал в застойной, латентной форме, но, тем не менее, налицо резкое снижение средних темпов, почти в пять раз, появление отрицательных или нулевых результатов в отдельные годы, чего не было раньше, увеличение турбулентности. А в восемьдесят девятом году кризис перешёл в открытую стадию (это третья фаза), причём, падение год от года нарастало. Хочу подчеркнуть, что это официальные данные по погрузке. В то время как официальные данные ЦСУ по динамике промышленного производства такого ясного вида не показывали. По этим данным темпы снизились, но они были достаточно велики: в конце семидесятых - восьмидесятые годы 3-4 процента в год ежегодного прироста. И даже в восемьдесят девятом году по данным ЦСУ плюс 1,8 десятых процента. И даже в девяностом году, когда кризис уже бушевал в РСФСР, по данным ЦСУ был нулевой рост, и только в девяносто первом году советская статистика промпроизводства показала явный спад сразу почти на восемь процентов, почти как гром с ясного неба. А данные по железнодорожной погрузке ясно говорят, что не вдруг обвал случился, кризис зародился уже давно. И полтора десятилетия к этому обвалу шло. То есть, в зеркале железнодорожной статистики ясно видно то, что кое-кто ещё пытается опровергать, что экономический кризис был не следствием развала советской системы, а причиной этого развала. Он был не результатом рыночных реформ, а предшествовал им. И он делал их неотложными. Каких-то постепенных преобразований не было, всё откатилось вниз, надо было действовать быстро, решительно, как и действовало правительство Егора Тимуровича Гайдара. Другой драматичный период нашей страны первой пятилетки так же наглядно раскрывается в зеркале железнодорожной статистики, конечно, если её хорошо проанализировать. Потому что традиционно в большинстве источников сопоставляют показатели сорокового года с двадцать восьмым, фиксируют очень высокие темпы роста и делают, как бы, очевидный вывод, что в годы первых пятилеток железнодорожный транспорт получил хорошее развитие. Но, как метко сказано в книге Фарида Иосифовича, очевидное – враг правильного. Это не всегда так, но нередко.

 

Фарид Хусаинов:

Это Рассел сказал, это не я.

 

Дмитрий Мачерет:

Ну, у вас так параграф называется. И анализ первых пятилеток этот афоризм полностью подтверждает. Вот, если сравнить их итоги с восстановительным периодом, причём, я специально выделил здесь те годы, когда был уже превышен уровень тринадцатого года, то есть эффект низкой базы уже перестал играть роль, мы видим, что по большинству качественных показателей динамика снижалась в годы первых пятилеток по сравнению с восстановительным периодом. При этом она была либо затухающая от пятилетки к пятилетке, либо очень неравномерной, со скачком во второй пятилетке и резким падением в третьей. Это лишь небольшой фрагмент выполненного анализа, но в целом, используя только данные по работе железных дорог в этот период, удалось чётко показать, что мобилизационные варианты экономического развития, реализованные во время первых пятилеток, не позволили достичь какого-то прорыва в темпах роста. При этом уже тогда был порождён круговой дефицит, когда металла не хватало для производства вагонов, а вагонов не хватало для перевозки металла. Развитие характеризовалось существенными диспропорциями, низкой инновационностью и было неэффективным. И мне кажется, что это очень значимый вывод, учитывая, что даже у некоторых крупных учёных нет ясности на этот счёт. Например, Роберт Аллен написал, что если бы не советские пятилетки, Россия и по сей день оставалась бы отсталым государством. Но железнодорожная статистика показывает, что никаких прорывов в этих пятилетках не было достигнуто.

Но не только для исследователей экономической истории полезна железнодорожная статистика. И в современной рыночной экономике её показатели это верные индикаторы. Например, уже в декабре 98-го года динамика железнодорожной погрузки свидетельствовала о начавшемся оживлении экономики. Хотя по данным о ВВП спад в четвёртом квартале был глубже, чем в третьем. То есть, данные статистики железнодорожных перевозок чётко фиксируют начало оживления экономики, перешедшей в восстановительный рост. Конец девяносто восьмого года. Это было ещё до повышения цен на нефть и газ и было обеспечено благодаря проведённым реформам, благодаря созданию институциональных основ рыночной экономики и предпринимательской среды, которая тогда в полной мере использовала эффект от девальвации рубля. В 2008-м году железнодорожные перевозки опять быстрее, чем промышленное производство и уж, тем более, ВВП, среагировали на кризис. А уже в феврале 2009-го года анализ железнодорожной погрузки позволил, наоборот, выявить симптомы стабилизации. Причём, это можно было делать в ежесуточном режиме. Мы тогда каждые сутки проводили мониторинг, и некоторые обнадёживающие тенденции удалось выявить уже даже в третьей декаде января. Таким образом, железнодорожная статистика важна не только для экономистов-транспортников. И я надеюсь, что замечательная книга Фарида Иосифовича будет интересна и полезна для широкого экономического сообщества. А железнодорожная статистика будет важным инструментом экономических исследований. И если вспомнить позавчерашний текст в блоге Игоря Алексеевича Николаева, где он выразил серьёзную обеспокоенность судьбой РОСТАТА и, соответственно, будущим общегосударственной статистики, железнодорожная статистика может стать важным источником не только дополнительной, но и альтернативной информации. Благодарю за внимание.

 

Евгений Ясин:

Подарите мне ваш текст. Или это всё? Только один экземпляр у вас?

 

Дмитрий Мачерет:

Он у меня немножко черновой. Я пришлю потом на сайт.

 

Евгений Ясин:

Очень интересные мысли. Вопросы мы оппонентам не задаём. Можете потом это сделать. А сейчас я предоставляю слово Семёнкину Денису Леонидовичу. Пожалуйста.

 

Денис Семёнкин:

Уважаемые коллеги, я в своём выступлении хотел затронуть тему статистики железнодорожных грузовых перевозок, во-первых, с точки зрения доступности этой статистики для обычных пользователей, не являющимися сотрудниками РЖД. А также постараюсь ответить на вопрос, служит ли современная железнодорожная статистика своей цели. Здесь, в действительности, все мы являемся участниками перевозочного процесса. Или же статистика выполняет формальные задачи, ориентированные на распределение устаревших внутрикорпоративных показателей перевозчика. Вопрос открытости данных о деятельности железнодорожного транспорта. На сегодняшний день известно более ста двадцати открытых источников. Как раз звучал вопрос, где же данные. Исследователь, не сотрудник РЖД, должен пролистать сто двадцать открытых источников. Это сайт перевозчика, три сайта госрегуляторов, сайты успешных экспертных организаций, диссертации, работы студентов, и вот тогда начинает в результате формироваться какая-то общая картина.

Сегодня, по нашим расчётам, любая организация, которая проводит исследования, только пятнадцать процентов информации получает из открытых источников. Всё остальное, как вы сказали, доберётся.

Таким образом, отсутствие широкого и свободного доступа к большим данным грузоперевозок у нас не позволяет сформировать условия для появления независимых от перевозчиков альтернативных научных школ железнодорожных перевозок. А если у нас нет альтернативной мысли, то наша сфера теряет возможность развития. Простой запрет на получение информации о транспорте по неофициальным каналам в сегодняшних условиях ничего не даст, кроме удорожания этой информации. Кстати, сайт Желдора это беднейший сайт, беднейшая организация по распространению информации. Рядом Мосречфлот дает полную информацию по перевозкам, по регионам, по судам, по возрасту. Желдор – закрытый сейф, ничего нет. Как у них нет начальника пять лет, так у них нет информации на сайте, никакой. Вот это, кстати, проявление нашей открытости. То есть, режим закрытости РЖД это не только на уровне РЖД, он распространяется на всю отрасль. Мы, к сожалению, часто наблюдаем статистику имущественного сокрытия перевозчика. Российское общество и регуляторы вводятся в умышленное заблуждение. Так, в 2012-2014-м году у нас в результате колоссальнейшего нервного напряжения, создаваемого РЖД, были приняты поправки в Устав железнодорожного транспорта, ухудшающие положение грузоотправителей и грузополучателей за счёт возложения на них дополнительных расходов, неизбежно возникающих при растущем процессе. При этом РЖД в качестве аргумента всегда говорило следующее: «У нас стало очень много собственников вагонов. У нас вагонопарк очень сильно вырос, поэтому у нас порожний пробег большой, надо срочно что-то предпринимать, иначе мы все встанем». И никто при этом не говорил, что у нас выросла средняя дальность перевозок. Что у нас структура перевозок поменялась коренным образом. Что у нас в направлении морских портов, погранпереходов резко вырос грузопоток, а порты у нас не были исторически предназначены для переработки экспортного сырья. Поэтому у нас появились брошенные поезда. Поэтому у нас и коэффициент порожнего пробега вырос. И оборот вагонов по этой причине вырос. Тем не менее, всё это благополучно скрывалось и позволило РЖД протолкнуть Устав. Я помню, как в Думе сидел один вице президент, устраивал взлом психики и говорил: «Представляете, у нас есть подъездные пути, которые всего два вагона могут принять». То есть, берут такие отрывочные факты. И депутаты: «Да, непорядок». Устав РЖД транспорта поменялся, и этот документ написан исключительно под перевозчика. С точки зрения юридической науки произошло невероятное. Грузоотправитель начинает отвечать после отправки груза, уже когда он заплатил все деньги, продолжает отвечать уже в перевозочном процессе.

Помимо решения проблемы, касающейся открытости данных, следует обратить внимание на такую проблему как несоответствие данных, принятых на железных дорогах, к другим отраслям промышленности. У нас на железнодорожном транспорте, к примеру, наваленные грузы и поштучные меряются одним натуральным показателем, тонной. То есть, у нас, если сто тонн угля, нужно сто тонн экскаваторов. Поэтому, когда пытаешься сопоставить данные таможенной статистики, данные обрабатывающих производств, данные железнодорожных перевозок, ты всегда терпишь фиаско. Мы как-то пытались составить картину для РЖД, сколько же они теряют в перевозке машиностроительной продукции. Мы не смогли этого сделать, потому что всё меряется тоннами. И поэтому РЖД рапортует, что у нас увеличились перевозки кранов или ещё чего-то. Для ряда грузов у нас актуальна не столько грузоподъёмность вагонов, контейнеров, сколько их кубический объём. Проще говоря, для такого груза как кондитерские изделия, металлическая стружка важно, сколько вы привезёте продукции в пересчёте на кубометры. Показатель кубического объёма загруженного груза в динамике можно наглядно сверить с эффективностью использования подвижного состава, с нехваткой контейнеров повышенной вместимости, с эффективностью перевозок грузов по различным участкам инфраструктуры. В данных внутренней статистической отчётности перевозчика перевозка груза просчитывается не только в тоннах, но и в вагонах. Это очень важный статистический показатель, скрытый от широкой общественности. Я выскажу дерзкое предположение, что если бы инвесторы, которые содержали вагонопарк в 2008-2912-м году, знали грузовую базу тонн, то, возможно, некоторые инвесторы до сих пор не ушли бы сегодня с рынка в результате статнагрузки. Вот, у нас совершенствуется модель вагона. Я тут увлёкся и не показываю вам слайд. Вот рост статнагрузки. У нас статнагрузка свидетельствует о том, что мы одним количеством вагонов перевозим большее количество груза. Однако инвесторы этого не учитывали, они на тоннаж смотрели, всё больше вкладывали в вагонный парк, пока не произошли негативные эффекты, о которых я сказал. Почему РЖД не разглашает эту информацию?

Другой проблемой статистического учёта у нас является очень странная логика авторов железнодорожной классификации. Изменяющиеся критерии чрезвычайно запутывают дело, позволяя чиновникам РЖД легко манипулировать данными. Вот, например, по контейнерам. В РЖД говорят: «У нас количество загруженных контейнеров очень сильно вырастает благодаря тому, что вместе с Трансконтейнером, нашей дочкой, работа лучше». Однако если мы возьмём динамику грузоперевозок в тоннах, мы увидим, что она уменьшается. Уменьшается за счёт чего? Грузы третьего класса вагонов, перевозимые в таких вагонах, уходят на контейнеры.

Сегодня никому не известно, сколько у нас путей общего пользования, с какими из них ведётся долговая работа, какова их полезная длина, какие технологические возможности путей. А эта информация представляется очень важной для грузоотправителей, которые могли бы планировать свою погрузку, выгрузку. Операторы могли бы планировать отстой. Инвесторы, видя недостаток у регионов путей, могли бы квалифицированно отправлять денежные средства. Кстати, кому-то известно, какая у нас доля погрузки и выгрузки на путях общего пользования? РЖД известно, а мы не знаем. Хотя понятно, что пути общего пользования – основная точка зарождения груза на сети. Если бы знали, сколько необщих путей, путей необщего пользования, насколько их меньше становится, мы, может быть, вообще могли бы понять, почему на РЖД грузовой базы становится меньше. А ведь понятно, что здесь собака зарыта. Мы не можем задать вопроса, соответствует ли технология, применяемая в переработке данных, сегодняшнему моменту. Чаще всего недостатки, существующие на дороге, проявляются при решении задачи улучшения качества обслуживания клиентов. Сегодня статистика транспорта не называет количества клиентов грузоотправителей, которые уходили бы с железнодорожного транспорта. А это конечный показатель того, сколько мы обслужили клиентов. У нас, вы видите, данные за 15-16-17-й годы. Это общее количество, уникальная статистика обслуживания клиентов железными дорогами. Мы видим, что число грузоотправителей снижается. Да, погрузка у нас растёт. Но растёт она у нескольких грузоотправителей, которые отправляют целевые грузы. Остальное либо уходит из железнодорожного транспорта, либо вообще умирает. РЖД попадает в ловушку, в зависимость от некоторых больших клиентов. Поскольку я представляю здесь транспортное сообщество, я не могу использовать запрос статистики применительно к этим участникам перевозок. В настоящее время точное количество компаний не известно, поскольку нет методологии, позволяющей включить операторов других владельцев вагонов. И никто не задаётся вопросом, как эту методологию создать. Не до конца ясно, каким парком управляет оператор. Это тоже вопрос методологии. Соответственно, то, что пропадает такое количество вагонов различных типов, у нас включено в коммерческий оборот. Это, в свою очередь, очень важно, чтобы выяснить обеспеченность вагонами грузоотправителей, избежать резкого скачка цен и не допустить ситуации с невывозом груза. Подобные сведения были бы полезны и для представителей финансовых структур, принимающих решения о кредитовании. А четырьмя годами ранее инвесторы постоянно наращивали вагонный парк, не соотнося данные о размере вагонного парка определённого типа с показателем его востребованности. Та же ситуация сейчас с техническим состоянием вагонного парка. Почему всё это происходит? Нет открытых статистических данных. Нет методологии, которая позволяет эти данные обрабатывать. В итоге, на что мы обречены? Мы обречены постоянно иметь сложности на железнодорожном транспорте. По вагонам, по деталям, по сходности. Потому что всё закрыто, методология устаревшая. Поэтому детей отдавать в железнодорожный институт, вы знаете, наверное, не стоит. Их же там научат тому, чего давно нет. Поэтому итог моего доклада – полное опрозрачивание, привлечение экспертов для совершенствования методологии.

 

Евгений Ясин:

Спасибо. Теперь последний выступающий, не железнодорожник. Вопросы потом, после. Это Кожуховский Игорь Степанович, который сыграл важную роль, во-первых, в реформе угольной промышленности с большими достижениями. Это лучшая отраслевая реформа, которая была в девяностых годах. И в электроэнергетике. Я ничего не буду вместо него говорить. Интересно его впечатление о материалах, с которыми ему удалось познакомиться. Сам по себе человек очень интересный. Я его уважаю как одного из главных мастеров, делавших реформу девяностых годов.

 

Игорь Кожуховский:

Евгений Григорьевич, спасибо за такое представление. Я, наверное, единственный из выступающих, который не является специалистом в железнодорожном транспорте. Я с огромным удовольствием прочитал материалы Фарида Иосифовича и стал думать, о чем бы говорить в среде железнодорожников и в кругу такой аудитории.

На самом деле, очень важные мысли касаются подходов к железнодорожной статистике, к экономическим проблемам, которые ставятся в отношении статистики, к титаническим проблемам. Поскольку я, после того как завершил свою работу в угольной промышленности, стал работать в электроэнергетике с 1999-го года вместе с Игорем Борисовичем Чубайсом в РАО ЕЭС России, я хотел в своем выступлении поговорить об аналогичных проблемах, которые возникают в энергетической статистике.

Дело в том, что мы много говорим о проблемах электроэнергетики, о реформе электроэнергетики, о ее незавершенности, о высоких ценах и прочее, и прочее. Но о методологических подходах, о проблемах, которые возникают в информации, мало кто говорит. Книги и материалы Фарида Иосифовича это один из редких примеров профессионального разговора на эту тему, независимо от того, железнодорожная это отрасль или любая другая. Я выскажу свои мысли по этому поводу. Электроэнергетика, теплоснабжение это огромная сфера, наверное, не менее значимая, чем железная дорога, и здесь расходуется более половины топливных ресурсов, которые расходуются в целом по стране. И, конечно, вопросы информации крайне важны. Возникают вопросы, зачем считать, что считать, как считать.

Сделаю небольшой экскурс в палитру информационных систем, которые существуют в сфере энергетики в нашей стране. Это и РОССТАТ, это и своя информационная система, а точнее, целый спектр информационных систем в Министерстве энергетики, и в Нефтегазе, и в электроэнергетике, и в энергоэффективности, Минстрое, государственной информационной системе ГПХ, ФАС России, государственной информационной системе как единой автоматической системе по сбору тарифной информации, квази-государственных системах в некоммерческом партнерстве «Совет рынка» и целый ряд других систем. В каждой из них информация собирается крайне разрозненная, совершенно разные программные платформы, разные нормативные основания, а чаще всего полное их отсутствие. То есть, в государственных информационных системах, подведомственных министерству энергетики, как это ни странно, информация собирается без всяких правовых оснований. Сведения, естественно, во многих формах отчетности многократно дублируются, и в целом в ряде вопросов, наоборот, провалы. И в 2011-м году началась большая работа по созданию государственной информационной системы в топливно-энергетическом комплексе. Вышел закон № 382 «О Гистэк», «О государственной информационной системе в ТЭКе». И Министерство энергетики, и Российское энергетическое агентство, которое я представляю, этим занимается.

Я хотел пройтись по нескольким проблемам энергетической статистики, которые, в общем, перекликаются с проблемами железнодорожной статистики. Первое – это респонденты. Электроэнергетика отличается тем, что раньше, когда мы работали в РАО «ЕЭС России», количество энергокомпаний было постоянным из года в год. Сейчас ситуация стремительно изменилась. Сейчас производителя от потребителя энергии отличить невозможно. Многие потребители создают свою генерацию, и появилось такое понятие как просьюмер, то есть производитель и потребитель, граница между электроэнергетикой и не электроэнергетикой просто исчезла. И возникают гигантские сложности, как быть с энергетической статистикой и с кого вообще собирать эту информацию?

В государственной информационной системе эта проблема решена через признак по видам деятельности. Если есть в организации, независимо от ее основного вида деятельности, вид деятельности по производству электрической тепловой энергии, то, конечно, она должна отчитываться о производстве, об объеме производства. И здесь возникает другой вопрос: все ли должны отчитываться, или есть какой-то порог крупности? Если отчитываться будут не все, а только крупные, мы потеряем внимание топливно-энергетического баланса, если начнут отчитываться все – это безумие, это слишком дорого и нерационально. Этот вопрос мы специально решаем и отсекаем множество мелких производителей, это могут быть и домашние хозяйства и другие.

Как правило, методик отпуска потребления вторичных топливно-энергетических ресурсов, тепловых возобновляемых пока еще нет. И топливо-энергетический баланс, к сожалению, считается сейчас в стране Росстатом с задержкой в полтора года по сравнению с отчетным годом. То есть, реальную энергоёмкость ВВП без топливно-энергетического баланса посчитать невозможно, а он появляется полтора года спустя. Поэтому все показатели, касающиеся энергетики, энергоэффективности, часто от лукавого.

В частности, мы недавно, лет пять назад, занялись статистикой по теплу, в отличие от электроэнергетики, которая всегда была подведомственна Министерству энергетики и имеет хорошие традиции сбора отчетности. Тепло это нечто туманное, непонятное, и никогда там не было качественной информации. Государственная статистика нам дает, минимум, три ответа на вопрос, сколько в стране производится тепла, из разных форм отчетности, которые собирает Росстат. И для того, чтобы ответить на этот вопрос, нам пришлось провести специальные исследования. Сейчас аналитический доклад, который три года подряд выпускается на сайте Министерства энергетики, опубликован, там эти данные есть.

Следующая проблема – это искажение информации в связи с некорректным формированием показателей. Я приведу иллюстрацию к этой мысли на примере важнейшего для энергетики показателя, удельных расходов топлива на производство электроэнергии, на производство тепла. Традиционно в советское время и сейчас этот показатель является важнейшим показателем эффективности производства электроэнергии, тепла, но проблема в том, что электричество и тепло производятся на одной и той же установке, одновременно, в процессе единого энерготехнологического цикла. Топливо поступает в эту установку, и как оно делится между теплом и электроэнергией – никто не знает. Дискуссия о том, каким методом делить и относить часть топлива на электричество, а часть на тепло, идет примерно сто лет. Да, есть несколько методов определения. Они показаны здесь: основной, физический метод, пропорциональный и таргетический.

Что происходит в нашей статистике? Вот здесь показана динамика с 96-го по 2010-й год. Вот характерный пример. До 96-го действовал физический метод, с 96-го стал действовать пропорциональный метод. И мы видим, как удельные расходы топлива уменьшаются. Это значит, что эффективность растет. После этого пролоббировали в связи с определенными обстоятельствами обратный переход на физический метод. Это произошло в 2008-м году. И мы видим, как резко в электроэнергии стало происходить улучшение, то есть показатели удельного расхода уменьшаются, а в тепле, наоборот, вверх. Тепло становится неэффективным, и производители тепла терпят сплошные убытки. А в электричестве все стали резко лучше себя чувствовать. На самом деле, ничего не произошло вообще, просто пролоббировали переход на другой метод. Пролоббировали потому, что ТЭЦ на рынке электроэнергии стали убыточными, и им нужно было что-то делать. Ну, у них лоббироспособность побольше, пробили. И, соответственно, получилась такая ситуация.

На самом деле, интегральный показатель это коэффициент полезного использования топлива на производстве электрической и тепловой энергии одновременно. Он как аналитический показатель, к сожалению, формируется на день. Многолетние предложения о том, что нужно его анализировать, нормировать, собирать, пока не привели к практическим изменениям. Думаю, он к этому придет, но реально именно он является показателем эффективности использования топлива. Думаю, что эти решения рано или поздно будут приняты, но пока все катится, как заведено в практике. Как Министерство энергетики нормирует отдельные расходы топлива на электричество и на тепло, так и продолжается.

Следующий сюжет. Это параллельности, разные показания, скажем так, по одним и тем же показателям разные данные. Вот важнейший макроэкономический показатель – цена на электрическую энергию. Предмет и макроэкономической стабильности. Недавно в Армении забастовки были вызваны, кстати, резким ростом цены. Так вот, доложу вам, что в нашей стране цену на электроэнергию никто не знает. Пример этому вот, на слайде. За 2014-й год. Четыре разных государственных информационных ресурса системы дают четыре разных показания на эту тему. Федеральная служба по тарифам ФСТ России, полномочия которой переданы в ФАС – 2 рубля 88 копеек, это государственная система, уполномоченная заниматься тарифным планированием. Министерство энергетики, тоже имея государственную систему – 2 рубля 65 копеек с человека. «Совет рынка» тоже объединяет все субъекты в энергетике – 3 рубля 29 копеек. Ну и, наконец, официальный Росстат – 2 рубля 10 копеек. Какая цена на электричество? Отсюда дальше идут вопросы прогнозирования, формирования прогноза социально-экономического развития. На такой противоречивой базе ничего невозможно построить и принимать какие-то адекватные регулирующие воздействия. В этом надо наводить порядок. И, конечно, информационные ресурсы нужно упорядочивать и как-то объединять, переводить на единую методическую базу.

Следующий вопрос в аналитической статистике – это специфика регулируемых отраслей. Железная дорога к этому тоже напрямую относится. На примере электроэнергетики, тепла есть два цикла по цене. Тарифная компания завершилась. Она завершается перед началом года, как правило. И в результате каждая компания получает свою цену, свой тариф. Есть некая интегральная величина, которая считается аналитической, и под расчет которой, как правило, нет методической базы. И это один шаг. Информация об этом собирается. Проходит год, собирается информация о фактической цене, о фактической стоимости электроэнергии и тепла. Это уже другая величина, они сравниваются, и так далее. Но между ведомствами идут споры, какую из этих величин брать, что правильно брать в расчет.

И вот сейчас самый последний пример. Вы, наверное, знаете, что принято решение с учитыванием Дальнего Востока, дальневосточной энергетики за счет потребителей Сибири и Дальнего Востока, чтобы цены на электроэнергию на Дальнем Востоке были поменьше, чем они сейчас есть. И идет спор между ведомствами, сколько же субсидировать? Одно ведомство заняло позицию, что надо субсидировать на основе принимаемых тарифных решений, другое ведомство занимает позицию, что нужно считать цену на основе фактической отчетности. Решения пока нет. На наш взгляд, конечно, здесь методическая база крайне важна, ее нужно разрабатывать. И это, на наш взгляд, прерогатива Минэкономразвития, центрального экономического ведомства.

И последний сюжет, который я хотел осветить – это статистика при прогнозировании. Росстат не собирает данных о будущем, он собирает данные о прошлом. В электроэнергетике в аналитических информационных системах очень много форм предоставления информации субъектами о своих планах: об инвестиционных планах, о планах по вводу, по выводу мощностей. Это важно, чтобы не допустить дефицитов или избытков при строительстве генерирующих мощностей в тех или иных местах. И возникает целый ряд методических вопросов. Первый из них это задание единых сценарных условий, без которых абсолютно невозможно получать что-нибудь, кроме мусора, потому что каждый будет формировать свое будущее или свои планы на каких-то своих предпосылках.

Второй вопрос – это искажение информации. Об этом здесь говорилось, но применительно к планам компаний тут возникают двойные показания. Если компании заинтересованы в получении инвестиции, то они предоставляют информацию о том, что рост электропотребления будет очень большой, что им нужно много вводить. Конечно, они это делают для того, чтобы здесь и сейчас получить больше ресурсной инвестиции. Когда они предоставляют прогнозную информацию на короткий период, чтобы получить тариф, они, наоборот, заинтересованы в занижении электропотребления. Соответственно, достигают другой задачи.

Когда кладешь два этих материала вместе, можешь задать вопрос: «А где правда?» То есть, эти интересы обязательно нужно учитывать при анализе информации перспективного характера. Ну и, собственно, методологическая работа по всем этим и целому ряду других вопросов энергетической статистики ведется сейчас нами, Российским аналитическим агентством, вместе с Министерством экономического развития. Мы считаем, что здесь даже Министерство энергетики не должно быть методологическим центром, и у Минэкономразвития правильная идеологическая точка для того, чтобы задавать методологию другим федеральным органам. Мы это поддерживаем и обеспечиваем. Соответственно, надеемся, что через создание государственной информационной системы в ТЭКе мы добьёмся кардинального улучшения качества аналитической статистики. Спасибо.

 

Евгений Ясин:

Спасибо. Ну, что? Кто хочет слово? Пожалуйста.

 

Вопрос-комментарий:

Сергей Владиславович, Государственный институт развития, Высшая школа экономики. Я бы хотел сказать несколько слов по сообщению, которое делал Дмитрий Александрович о макроконтексте в железнодорожной статистике. Хотел бы всецело его поддержать и даже еще акцентировать некоторые вещи. Если мы берем исторический аспект, то международная статистика существовала, во всяком случае, с 1920-го года. Это значит, что фактически на основе этих данных мы могли бы оценивать в реальном режиме в привязке к историческим событиям динамику российской экономики уже в период гражданской войны и в те годы, по которым уже нет совсем никаких данных.

Кроме того, например, если брать годы первой и второй пятилеток, Дмитрий Иванович тоже об этом говорил, но те данные, которые он привел в своей статье, в своей презентации, насколько я понимаю, относятся к СССР. Все-таки, мы живем в России, в определенных границах, и, конечно, хотелось бы иметь какой-то исторический ряд, больше привязанный к этим границам. Я, например, в свое время пытался этим заниматься. По первой пятилетке еще как-то отдельные цифры я из архивов выловил, по второй пятилетке – вообще ничего нет. Есть тридцать седьмой и тридцать второй годы, и делай, что хочешь. А что было в промежутке – никому не известно.

Если брать сюжет, который Дмитрий Александрович тоже затрагивал, действительно, показатели железнодорожного транспорта в частности грузоперевозки, грузооборота является опережающим индикатором. То есть, они начинают раньше падать и раньше расти, чем все макроэкономические показатели. Но, опять же, в открытом доступе нет данных о них, хотя бы с начала девяностых годов. Я, допустим, хотел бы использовать этот ряд показателей, но у меня не было этой возможности, потому что их нет.

И последнее. У меня тут статистика, которая существует в ежедневном режиме, Дмитрий Александрович тоже об этом говорил. И, в принципе, на основе такого показателя можно было бы строить индикатор, который каждый день показывал производство электроэнергии, допустим, железнодорожные перевозки, в принципе, существуют ежедневные данные по бизнес-джету по всему миру, или ежедневные перевозки морским транспортом. То есть, можно в реальном времени мерить пульс и российской экономики, и мировой экономики. Но, к сожалению, эти данные существуют теоретически. Где-то существуют, скажем так, но пользоваться ими практически невозможно, и это тормозит и научные исследования, и экспертные заключения. Я бы хотел Дмитрию Александровичу выразить…

 

Евгений Ясин:

Сочувствие.

 

Вопрос-комментарий:

…и почтение, и сочувствие, но и, может быть, использовать какие-то свои позиции внутри системы. Он может хоть своей работе сделать табличку какую-то, опубликовать, и потом можно будет уже и пользоваться. Спасибо.

 

Евгений Ясин:

Спасибо. Кто еще? Пожалуйста.

 

Леонид Мазо:

Мазо Леонид Аронович, бывший заместитель директора ВНИИЖТ, доктор экономических наук. Я в контексте сегодняшних ретроспективных выступлений хотел бы особенно остановиться на одной проблеме, которая здесь появилась благодаря докладу Кожуховского из РЭА Минэнерго. Я почувствовал здесь близость учёта вообще транспортных затрат. Я совершенно не ожидал, что такое может происходить даже в электроэнергетике, не говоря уже о теплоснабжении, то есть в отраслях, которые поставляют услуги в народном хозяйстве, в отраслях экономики страны.

Это место железнодорожного транспорта в государственной статистике. Совершенно правильно Фарид Иосифович осветил вопросы, которые касаются нашей управленческой статистики внутри не всей даже нашей отрасли, а только инфраструктурно-локомотивного комплекса, поскольку вагонный парк уже, по сути, приватизирован. Это транспортные затраты народного хозяйства.

Тридцать-сорок лет назад заведующий отделением экономики, Борис Исаакович Шафиркин, доктор экономических наук, но на самом деле эксплуатационник чистой воды, все время стремился (и это получило отражение в постановлении правительства где-то вначале восьмидесятых годов) перевести на экономические оценки транспортную отрасль в целом. Железнодорожный транспорт тогда занимал, скажем, четырнадцать-пятнадцать миллиардов доходов. Автомобильный у нас всегда превалировал, и погрузка там в пять-шесть раз больше, кстати, чем на железной дороге. И о промышленном транспорте здесь тоже много говорилось, то есть, о путях необщего пользования. Получалось до ста миллиардов.

То есть, мы сегодня не знаем, по сути дела, сколько стоит железнодорожный транспорт для заказчиков перевозок. Короче говоря, не отражен операторский блок. Не отражены, конечно, и вагоны, и парки, принадлежащие предприятиям, но это, как бы, уже не сфера обращения, а транспорт в сфере обращения, по сути дела, не показан полностью. А если где-то полтора триллиона стоят наши РЖД по грузовым перевозкам, то операторский блок может оцениваться, где-то в триста миллиардов. Но дело в том, что если у нас стабильно и только в сторону повышения работают регулируемые тарифы, по шесть-семь процентов в среднем, то у операторов они изменяются, в соответствии с рыночной конъюнктурой, до трех раз за короткий период, за несколько лет. Поэтому там может быть и двести, а может быть и пятьсот миллиардов, никто не знает. И в какие-то периоды времени у нас происходило очевидное снижение стоимости транспортных услуг, для экономии, благодаря той конкуренции, которая появилась в результате вот этой замечательной реформы, которая была в 2003-м, а концепция 1997-го года была принята. У нас осуществлялись такие решения уже наяву.

Я хочу сказать, что мне кажется недостаточным, все-таки, что у нас существует такой провал в статистике. Не моя тема, да. Есть классификатор ОКВЭД. У нас там два раздела: сорок девятый, это истинно транспортная деятельность, и вдруг пятьдесят второй раздел, который с января семнадцатого года, я посмотрел, появился. В пятьдесят втором разделе появляется вспомогательная транспортная деятельность. Очевидно, там операторы пребывают, но там же вдруг и перевозки почему-то между сортировочными станциями, основной крен в области перевозочной деятельности, эксплуатации железных дорог. То есть, туда технические маршруты попадают почему-то. Может, я не компетентен, я уже не работаю девять лет, но меня это сильно удивляет и напрягает. Там же применяется и терминология, очень далекая от железнодорожной.

К чему это все ведет? У нас индексы изменения тарифов РЖД построены на грузопредставительстве, товаре представителя. И там, скажем, энергетический газ занимает значительно большее место, чем, допустим, мазут или дизельное топливо, перевозки которых у нас ощутимо падают. У вас, вот, в металлургии проката нет. Заготовки есть, а проката, который занимает в расходах потребителей большее место, нет. То есть, я хотел сказать, что когда мы говорим о статистике с точки зрения экономики в целом, здесь, мне кажется, во внешней сфере существует достаточно много проблем.

А что касается общих показателей исторического процесса, у нас показатели не выведены, когда говорилось об оценке деятельности, менеджмента инфраструктурной компании. У нас был показатель «не вывезенные остатки грузов». Я сейчас не нахожу эти показатели. Потому что самое главное это, конечно, оценить план выполнения заказов грузоотправителей, грузовладельцев. Вот, наверное, в чем основная задача тех сфер экономики, которые поднимают выполнение услуг, так же, как энергетика.

И, кстати, дезагрегация действительно очень полезна. Вот, Фарид Иосифович говорил, что вагон разложен дальше. Это мы увидим, скажем, по поводу крытых вагонов, здесь эта тема затрагивалась, падение в связи с переходом на контейнеры. У нас крытые стоят, и там вот эти пятьдесят процентов. Здесь надо себе прекрасно представлять, что у нас есть начальная и конечная операции, поднимающие примерно на пятнадцать процентов все расходы. Поэтому, конечно, надо к статистике прилагать грамотно построенный анализ этих экономических процессов, и тогда она будет иметь достойное применение для принятия разумных экономических решений. Спасибо большое.

 

Евгений Ясин:

Спасибо. Пожалуйста, давайте три минуты.

 

Георгий Давыдов:

Давыдов Георгий Ефимович, Национальная ассоциация транспортников, журнал «Бюллетень транспортной информации». Согласен и присоединяюсь к выводу, который прозвучал в основном докладе, что показатели нужны тому, кому они нужны. Понятно, что железнодорожную статистику формировали те, кто занимается железнодорожным транспортом и организацией перевозок, управлением этими разными хозяйствами и так далее. Но отрасль особенная, может быть, вместе с энергетикой и другими какими-то крупными специфичными отраслями. У нас они особенны тем, что там всеми четырьмя присутствует государство, и никак его оттуда не выгнать. Не то, что оно сопротивляется, оно, на самом деле, очень слабое, но, тем не менее, как бы, без него эти отрасли не могут жить. В результате вот и получается так, что им нужны не только показатели эксплуатационные и технико-экономические, которые рассматривали, но и многие показатели, отражающие взаимодействие с грузоотправителем, с грузополучателем, пользователями услуг и так далее.

Такого рода исследования с моим участием и под моим руководством проводились. Они состоялись еще, слава тебе, Господи, тридцать-сорок лет тому назад. В отрасли, где я работал, в лесной, деревообрабатывающей, это кончилось утверждением методик по расчетам индекса сбалансированности производства и отправления продукции. Вот, где эта статистика? Как ни странно, эти, скажем так, бытовые запасники, остатки внутри склада обрываются в Росстате где-то на 2008-м году. Потом данных вообще нет. Я уж не говорю о том, что это надо дифференцировать, там должны быть не только тонны, там есть грузы, которые надо мерить либо в двадцатифутовых контейнерах, либо еще как.

Конечно, отдельно надо хотя бы упомянуть, что есть и показатели, которые тоже это взаимодействие отражают. Я напомню, тут многие еще помнят, Леонид Аронович тоже все это, конечно, наизусть знает. У нас в цене (я советские годы вспоминаю) второй пояс, вот, где Москва находится в цене, «франко-вагон-станция назначения» тариф составлял меньше десяти процентов. То есть, он слабо влиял на расходную часть по производству и доставке лесной продукции. Тогда ее в эти места завозилось немало. Вопрос: а что, этим все заканчивалось? Нет, потому что во всех наших узлах сидели железнодорожные агенты. Мы все время строили, участвовали, точнее, в строительстве железных дорог, обустройстве станций и так далее. И эта вещь никаким образом не отражалась как часть каких-то совокупных расходов, связанных с железнодорожной отраслью. Поэтому, если говорить о том, что нам надо восстанавливать, конечно, и эту статистику нам надо или восстанавливать, или делать ее заново.

И последний вопрос. Кому нужны все эти показатели, регуляторы? Мы какие-то не очень устремленные вперед люди, мы не любим анализировать. А опыт-то у нас какой? Я напомню опыт, который был у целевой модели десятого-пятнадцатого года. Шувалов раза два собирал такие совещания, уже после того, как Путин как Председатель правительства одобрил эту модель. Уже Иванов, тогдашний один из замов, утвердил план мероприятий. Еще год работали, наконец, утвердили. Именно Минэкономразвития подрядилось ежегодно по этим вопросам подавать доклад. Никаких докладов не было ни разу. О них тут же забыли. Если это заказчику не требуется, кто этим будет вообще заниматься? Нельзя не упомянуть, а что это за заказчик. Это было не так уж давно, в четырнадцатом году Медведев утвердил план по развитию конкуренции. Никого не заслушали, никаких отчетов ни с кого не спросили, сделали вид, что их вообще не было. Можно не вспоминать, ничего не выполнено.

И последнее, что тоже, конечно, имеет прямое отношение к статистике и к формированию самого набора показателей, вот этих услуг, оказываемых РЖД. Хотите верьте, хотите не верьте, РЖД у нас единственный законный перевозчик железнодорожного транспорта общего пользования, больше законных перевозчиков нет. У нас никто не имеет ни физической, ни юридической возможности выдавать свои накладные и так далее. Вот это РЖД. С пятого года у них в перечне услуг, перестраивался в девятом году, сейчас я могу сказать по версии апреля прошлого года, нет услуги «перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования». Её убрали. Нет ее вообще. Шутка это, или что? Я обращаюсь в ФАС, ну, так обращаюсь, неофициально. Задаю вопрос: «К вам ходили с этим перечнем, вы его видели, правили, согласовывали?» Нет, не знали вообще, что его там делают. А как тогда статистику регулятора будут делать? Вот он регулятор. На него приходит удар, случайный такой процесс.

Я не могу тут не упомянуть, что, при всех негативных, справедливо Дмитрий Александрович упоминал, мы, как говорится, распрощались с совдепией и не особо о ней плачем. Но помилуйте, там же логика все-таки была! У Госплана было ИКТП, у МПС был ВНИИЖТ. Это были равноценные, интеллектуально равноценные и информационно равноценные системы, которые генерировали, обосновывали позицию своих ведомств. В те времена Госплан очень много сам утверждал, те же, допустим, правила по определению срока доставки. Это Госплан утверждал сам, даже без участия МПС. Короче говоря, сегодня нет этой информационной и аналитической базы. А как она возникала? Вот, те чиновники, там их полторы калеки работают, они, что, и аналитику будут делать, и информацию собирать, и показатели будут утверждать? Это нереально.

 

Евгений Ясин:

У нас в Школе будут.

 

Комментарий:

Вот, надо думать, в какой форме, чтобы это не противоречило. У нас сейчас наука должна финансироваться одной из первых. Все-таки надо дать возможность сформировать основу для подготовки решения, иначе все равно везде будет РЖД, как сейчас. Вот, куда бы ты ни пришел. Денис Леонидович упоминал, когда пятьсот третий закон проходил в Госдуме, пришли целые делегации из Минтранса, а доклад делает Вице-президент РЖД по закону в комитете. Спасибо.

 

Петр Куренков:

Евгений Григорьевич и все присутствующие, большое спасибо за предоставленную возможность. Просто я слушал выступления и решил взять слово, хотя свое выступление я вообще не планировал. То, что касается учебника по статистике, Денис Леонидович, что вы за книгу показывали?

 

Денис Семёнкин:

«Транспортная книга», метро «Красные ворота», автор Вовк.

 

Петр Куренков:

Какого она года?

 

Денис Семёнкин:

2006-й был, свежее ничего не нашел. Купил в прошлом году.

 

Петр Куренков:

Значит, так. Буквально месяц назад в «Транспортной книге» появилась книга «Основы железнодорожной статистики». Автор Вовк Алексей Александрович. Она издания 2016-го года.

 

Денис Семёнкин:

Петр Владимирович, там операторы упомянуты? Если операторы не упомянуты – все, бесполезно вещь искать.

 

Петр Куренков:

Об этом поговорим более подробно. Теперь то, что касается статистики путей необщего пользования. В журнале «Экономика железных дорог» в 2012-м году в четвертом и девятом номерах были опубликованы статьи генерального директора ЗАО ПСИ «Промжелдортранса» и его заместителя Ивашкина Александра Сергеевича, очень подробная статистика по инфраструктуре путей необщего пользования, насколько изменилась длина путей необщего пользования.

Леонид Аронович мне в свое время подсказал очень интересную книгу, автор Бауман. Это родной брат того самого Баумана, именем которого названо метро. Она называется «Экономика угольного вагона». То, что касается статистики на железнодорожном транспорте. Она берет свое начало осенью с 1920-го года. Управление статистики (в названии могу ошибиться) было создано указом Императора Александра Третьего в 1873-м году, и уже в 1876-м году вышел первый статистический отчет о работе ведомств путей сообщения. В то время было принято к каждому отчету прикладывать карту, причем, карту в масштабе, для грузопотока по всем родам грузов, не только по железнодорожным, но еще и по шоссейным, и по водным путям сообщения.

Удалось попасть (правда, это было где-то десять лет назад) в архив ЦНТБ, это Центральная научная техническая библиотека железнодорожного транспорта, где удалось (правда, это было категорически запрещено) на все эти ресурсы сделать фотографии этих карт. 1876-го года, 1883-й, 1884-й, 1885-й здесь. Можно встретить еще старые названия городов. Опять 1885-й, 1886-й, 1888-й. В то время не было компьютеров, не было мобильных телефонов, не было других средств оргтехники, но, причем, на очень качественной бумаге, тщательно готовились статистические отчеты о работе Министерства путей сообщения. Так. Это карта 1890-1891-го года, 1892-го года, 1892-1893-й, 1894-1895-й, 1896-1897-й. Значит, еще нет карт 1898-го года, потому что… Так, вернее, она есть, вот она, есть. Если Дмитрий Александрович не забыл…

 

Дмитрий Мачерет:

Как забыл? Висит. И сейчас висит.

 

Петр Куренков:

… у него в кабинете она висела. Эту карту ему подарил Морозов Вадим Николаевич. Дмитрий Александрович мне предоставил возможность ее сфотографировать. Последняя карта была издана в 1912-м году, накануне Первой мировой войны. А вот карта 1898-го года. Её удалось состыковать, причем, с очень высоким разрешением. Подробно видно все грузопотоки по всем железным, шоссейным и водным путям сообщений и через все морские и речные порты Российской Империи.

Так, а здесь уже показана разница данных, какие пути были построены собственно в царствование наших царей: при Николае Первом, при Александре Втором, при Александре Третьем и при Николае Втором. Значит, не только карта развития железных, шоссейных, но и водных путей сообщения Российской Империи.

Теперь то, что касается книг. Книги по железнодорожной статистике выходили еще в XIX веке, здесь вы можете видеть их названия. Та книга, которую показывал Денис Леонидович, это одна из книг, с которыми вы ознакомились. Я вам советую еще ознакомиться и с данными изданиями. Здесь приведены сканы обложек. На следующий год Управление анализа и статистики ОАО «Российские железные дороги» будет отмечать свое стосорокапятилетие.

Я буквально только вчера вернулся из Петербурга. Там в Стрельне сегодня закончила работу Комиссия по методологии оперативно-логистического учета, на которой раз в полгода собирают представителей всех железных дорог всех бывших республик Советского Союза. Ассоциировано все они вступили: Финляндия, Польша, Словения, Иран даже, Китай, то есть все сопредельные государства. А председателем этой комиссии является Филипченко Сергей Анатольевич, который в настоящее время уже десятый год работает начальником Управления анализа и статистики ОАО «РЖД». И здесь присутствует Харкин Илья Сергеевич, который также работает начальником отдела научного сопровождения (если я не ошибаюсь, могу ошибиться) в РЖД и занимает особую должность в Управлении анализа и статистики.

И что еще хотел добавить. Буквально в этом месяце, 14-го, 15-го, 16-го и 17-го марта в Париже в рамках Международного транспортного форума заседали представители по транспортной статистике от железных дорог различных стран, и второй год подряд в этом совещании принимает участие Российская Федерация. Мне, как говорится, посчастливилось объехать эти форумы. В этом году уже четвертый год подряд вместе с Сергеем Анатольевичем будем присутствовать на заседании транспортной группы Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций. То есть, если есть ко мне какие-то вопросы по приобретению карт, которые я вам демонстрировал, по статистике начиная с 1876-го года – пожалуйста. Я представляю Московский государственный университет путей сообщения императора Николая Второго, являюсь заместителем директора Института управления и информационных технологий, фамилия моя Куренков, зовут Петр Владимирович.

И, в завершение, мы все с вами видели замечательный художественный фильм «Служебный роман», и там есть такая фраза: «Если бы не статистика, мы бы никогда не узнали, как мы хорошо работаем».

 

Евгений Ясин:

Спасибо. Дорогие друзья, у нас прошло очень интересное заседание, полезная дискуссия. Я переживал, хотел получить какие-то дополнительные сведения о том, как наклевываются события в нашей стране, но я так понял из того, что было сказано, что можно порыться и найти возможность использовать эти приемы, о которых здесь сегодня говорилось.

Спасибо большое всем вам, в особенности докладчику, всем оппонентам и всем присутствующим за внимание, за такую, я бы сказал, очень большую заинтересованность в том, что мы слышали. Это действительно важные вопросы. Будьте здоровы и счастливы.