Поиск по сайту:

Сделать стартовой страницей

Дискуссии

Рыночные возможности развития нетопливного экспорта и импортозамещения

09.02.2016
В 2015 году в базовых отраслях российской экономики отмечалось резкое снижение производства в результате внешних шоков – падения цен на нефть и введения санкций со стороны Запада. При этом экономическая ситуация усугублялась накопленными ранее структурными проблемами. Насколько эффективен оказался в этих условиях курс на импортозамещение, взятый правительством? Какие проблемы выявляются в перспективных для развития экспорта нетопливных отраслях? Какие новые возможности открываются перед отечествеными производителями и какие факторы ограничивают реализацию этих возможностей? Такие вопросы обсуждались на Круглом столе в Фонде «Либеральная миссия». Директор Института«Центр развития» Высшей школы экономики Наталья Акиндинова представила исследовательский проект, в основе которого анализ динамики локальных отраслевых рынков. С сообщениями выступили участники проекта Елена Берегатнова, Александр Бутов, Анна Волкова, Инна Седых. Вел Круглый стол профессор НИУ ВШЭ Владимир Гимпельсон.

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Дорогие коллеги, итак, тема нашего Круглого стола – рыночные возможности развития нетопливного экспорта и импортозамещения. Это проблема крайне актуальная и весьма популярная в последнее время. По поводу импортозамещения есть разные точки зрения. Одни считают, что оно невозможно в принципе и такого успешного мирового опыта нет. Другие полагают, что всё возможно, было бы желание. Третьи говорят: до сих пор не было, но попробуем, может быть, получится. А четвертые утверждают, что любое импортозамещение превращается в импортозаместительную имитацию. За этим кроются вопросы, на которые можно ответить только эмпирически.

У нас сегодня несколько выступлений. Сначала Наталья Васильевна Акиндинова расскажет про основные идеи нового проекта. Потом будут выступления, каждое из которых посвящено конкретному отраслевому рынку. Просьба укладываться в пятнадцать минут. Наталья Васильевна, вам слово.

 

Наталья АКИНДИНОВА (директор Института «Центр развития» НИУ ВШЭ):

«Представить реальные перспективы отечественного экспорта и импортозамещения нельзя без мониторинга важнейших отраслей и соответствующих рынков»

Здравствуйте, уважаемые коллеги! Большое спасибо всем, кто пришел. Мы действительно считаем, что поднятая нами тема крайне актуальна. Когда мы анализируем экономическую динамику с макроуровня, то можем увидеть не так уж много. Например, видим, что в 2015 году производство в базовых отраслях российской экономики резко упало в ответ на внешние шоки прошлого года – падение цен на нефть и введение санкций. При этом глубина падения усугублялась накопленными ранее структурными проблемами. Как мы видим, несмотря на все надежды, стабилизация пока не наступает. Не говоря уже о переходе к росту. По данным за ноябрь 2015 года, после небольшой паузы производство вновь начало падать.

При этом когда мы смотрим на динамику импорта, сравниваем ее с внутренним спросом, то видим, что потенциальные возможности для импортозамещения в нашей экономике достаточно большие. В результате курсового шока доля импорта во внутреннем спросе в постоянных ценах упала ниже 20 процентов против максимальных 26 процентов. Однако, судя по динамике производства, в целом отечественные производители не сумели воспользоваться этим преимуществом. За счет отказа от подорожавшего импорта как инвестиции, так и потребление просто сократились в физическом выражении.

Что касается нетопливного экспорта, ситуация также в целом далека от   оптимистической. В 2014–2015 годах российский нетопливный экспорт вопреки ожиданиям начал падать, а не расти. И это произошло не только в валютном выражении, чего можно было ожидать, учитывая, что упали не только цены на нефтяных рынках, но и цены на другие товары. Динамика физических объемов нетопливного экспорта тоже очень нестабильна!

Мы понимаем, что эти процессы более правильно наблюдать и анализировать не с макроуровня, а с уровня отраслей и отраслевых рынков. И поэтому сейчас я очень рада представить коллег, которые взяли на себя задачу развития у нас этого направления – анализа отраслей и отраслевых рынков. Это новый проект, который посвящен мониторингу состояния и перспектив важнейших отраслей и рынков для целей макроэкономического анализа. Мы предполагаем регулярно выпускать доклады, посвященные отдельным рынкам, и сейчас предлагаем вашему вниманию первые четыре. На мой взгляд, первые два из них – о рынках зерна и минеральных удобрений  – интересны с точки зрения возможностей для развития ненефтегазового экспорта. А следующие два доклада – о рынках легковых автомобилей и кредитных карт – скорее информация к размышлению о возможностях импортозамещения и вообще развития производства как товаров, так и услуг, ориентированных на внутренний рынок. На этом я закончу и передам слово моим коллегам.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Наталья Васильевна, а с чем, скажите пожалуйста, связан выбор именно этих четырех рынков?

 

Наталья АКИНДИНОВА:

В российской экономике не так много секторов, которые можно назвать системообразующими, кроме секторов нефти и газа, о которых все знают. Тем не менее, химическая отрасль также была успешной и ориентированной на экспорт во все периоды ее существования. Поэтому, когда мы говорим о возможностях расширения экспорта, мы в первую очередь обращаемся к опыту традиционно успешных отраслей. Говоря об экспорте зерна, нужно отметить, что это рынок, на котором Россия за последние десятилетия смогла добиться впечатляющих успехов, превратившись из импортера в экспортера. Однако в условиях, когда наша экономика опиралась на нефть и газ, этот успех долгое время оставался недооцененным.

Что касается легковых автомобилей, то здесь ситуация как с российским футболом. Все очень переживают за это, но успехов достичь здесь мы не можем. Важно реалистично оценивать и российский потенциал в этой сфере, и возможности государственной политики.

Наконец, что касается банковских карт. Это очень характерный рынок для «новой экономики», который развивается под влиянием импортных технологий. В то же время сектор финансовых услуг относится к неторгуемым, то есть не конкурирует напрямую с импортом. В период высоких доходов от экспорта нефти и газа результаты, достигнутые в этой сфере, обеспечивались опережающим ростом платежеспособного спроса. В нынешних условиях динамика развития рынка финансовых услуг характеризует потенциал освоения нашей экономикой новых технологий в пору отсутствия сырьевых сверхдоходов.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо большое, Наталья Васильевна. Вы прояснили, с чем был связан выбор отраслей для анализа. Теперь слово Елене Вячеславовне Берегатновой. Она расскажет нам про современную ситуацию на рынке зерна.

 

Елена БЕРЕГАТНОВА (главный аналитик Института «Центр развития» НИУ ВШЭ):

«Развитие экспорта зерна из России сопряжено с рядом системных проблем»

Добрый вечер, уважаемые коллеги! Тема моего выступления – состояние и  перспективы развития экспорта зерна в Российской Федерации. Значимость рынка зерна определяется его ведущей ролью в формировании продовольственных ресурсов страны, наличием и разнообразием межотраслевых связей. В 2015 году доля зерновых в структуре посевных площадей в РФ составила около 60 процентов. Основные производители зерновых – сельхозорганизации, на их долю приходится более 70 процентов в структуре производства. Современная тенденция – образование интегрированных объединений в форме агрохолдингов, которые объединяют процессы производства, хранения и торговли зерном.

Необходимость развития экспорта зерна – стратегическая государственная задача, напрямую связанная с перспективами развития зернового подкомплекса и всего сельского хозяйства РФ. Значение экспорта зерна для экономики РФ определяется его важными функциями: наполнение бюджета за счет экспортной выручки, рост инвестиционной привлекательности зернового подкомплекса и сельского хозяйства в целом, развитие и повышение конкурентоспособности смежных отраслей (транспорт, портовая инфраструктура и другие сегменты), а также возможная санация рынка зерна при возникновении профицита его предложения, предотвращение обвала цен на рынке на этом фоне.

Объемы экспорта зерна в общей структуре экспорта продовольствия составляют свыше 35 процентов. Потенциальные конкурентные преимущества России при экспорте зерна – это возможность роста за счет внедрения прогрессивных технологий возделывания, возможность существенного расширения посевных площадей, в том числе за счет увеличения оборота неиспользуемых земель. Надо добавить также близость России к перспективным рынкам с растущим быстрыми темпами населением, низкие экспортные цены.

Мировой баланс зерна показывает устойчивый рост объемов его потребления в среднем на 6 процентов в год с конца 1990-х. Объем мирового рынка в сезоне 2015/2016 годов оценивается на уровне 1,99 миллиардов тонн (без учета риса). Основные факторы, влияющие на увеличение потребления зерна, – рост численности населения в мире, увеличение объемов продовольственного и промышленного потребления, прежде всего, со стороны стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Африки. Немаловажную роль здесь играет рост спроса со стороны Китая. В этих условиях Российская Федерация имеет все шансы укрепить свою роль одного из ведущих экспортеров зерна на мировом рынке.

 

Источник: USDA

 

Хотелось бы рассмотреть основные тенденции, которые наблюдаются на мировом рынке зерна. Первая из них связана с понижательной динамикой цен на зерно. В мировой практике фьючерсы на продовольственные товары являются индикатором цен, на который ориентируются продавцы и покупатели на наличном рынке. Крупнейшие мировые биржи – Chicago Board of Trade, Euronext – организуют торговлю фьючерсами на пшеницу, кукурузу и ячмень. Эти биржи представляют собой международные и региональные центры ценообразования на зерновом рынке. Начиная с 2012/2013 сельскохозяйственного сезона мировые цены на зерно снижаются.

Несмотря на прогнозируемый рост объемов потребления в сезоне 2015/2016 годов ожидаются рекордные за последние 15 лет запасы пшеницы – 207,4 млн тонн, по оценке Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО). Кроме того, по оценкам Международного совета по зерну, в этом же сезоне можно ожидать повторного рекордного производства пшеницы – 726 миллионов тонн. Эти факторы в совокупности с укреплением курса доллара по отношению к другим валютам окажут понижательное влияние на мировые цены на зерно. Так, с начала июля по ноябрь 2015 года фьючерсы на зерно на Чикагской бирже CBOT снизились на 15 процентов.

Источник: CBOT

 

В России наблюдается наращивание объемов для расширения географии экспорта зерна, который служит важным показателем экономического потенциала нашей страны. Уровень зернового экспорта свидетельствует о возможности обеспечения внутренних потребности страны в продовольствии и продовольственной безопасности, а также говорит о способности стабильно поставлять на мировой рынок значительные объемы продовольствия с целью укрепления национальных интересов. В сезоне 2014/ 2015 РФ поставила на мировой рынок 31,7 млн тонн зерна – это рекордное количество.

 

Источник: Росстат, Русагротранс, Agro2b.ru

 

Еще одна тенденция, представленная на следующей диаграмме, – перераспределение долей основных экспортеров зерна на мировом рынке.

Источник: USDA

 

Как мы видим, с начала зернового экспорта в постсоветский период Россия увеличила свою долю в структуре мирового экспорта пшеницы с 4 процентов до 14. Это позволило нам в 2014/2015 сельскохозяйственном сезоне переместиться на третье место по экспорту пшеницы. К 2020 году планируется довести долю российских поставок пшеницы и ячменя до 20 процентов от общего мирового спроса. Необходимые резервы – заложенные возможности изменения системы регулирования зернового экспорта, внедрение ресурсосберегающих технологий, модернизация материально-технической базы зернового подкомплекса.

В то же время развитие экспорта зерна из России сопряжено с рядом системных проблем. Вот одно из ограничений. Отличительная особенность РФ в производстве зерна – высокая волатильность урожайности валовых сборов, что связано с низким уровнем ресурсного обеспечения. Это создает дополнительные риски недополучения урожая и сужает экспортный потенциал. Технико-технологические риски – основной тормоз в расширении производства. Сохраняется дефицит парка сельхозтехники. Обеспеченность зерноуборочными комбайнами в 2014 году составила только 24 процента от норматива, тракторами – 32 процента. Неблагополучно обстоит дело и с элеваторными мощностями: по оценке Российского зернового союза, только 40 процентов элеваторов способны сохранить зерно в соответствии со стандартами качества.

 

Источник: РЗС

Для российского сельского хозяйства характерен постоянный дефицит фуражного зерна, который покрывается зерном продовольственного назначения, главным образом пшеницей.  В структуре валового сбора доля этой культуры в 2014 года составила около 60 процентов.

В то же время ряд возможностей для развития экспорта зерна нам еще предстоит использовать. Одна из них – развитие вертикальной интеграции в инфраструктуре экспорта. Уже наблюдается усиление инвестиционной активности экспортеров зерна в части приобретения мощностей по хранению и перевалке зерна. Подобными активами владеют лидеры зернового экспорта, что позволяет сократить затраты на хранение и перевалку, обеспечить синергетический эффект между звеньями в цепочке поставок.

Возможность новых достижений связана и с ростом доходности экспорта на фоне девальвации рубля. Выросла уверенность российских экспортеров на мировом рынке. Кроме того, увеличение предложения российского зерна вследствие рекордного валового сбора в сезоне 2014/2015 позволило нашим экспортерам производить дисконт на продукцию и завоевывать новые рынки сбыта. Так, экспортная цена на российскую пшеницу 4 класса с октября 2014 года по октябрь 2015-го снизилась на 22 процента. Вместе с тем более низкие цены на российское зерно расширили рынки сбыта и увеличили доли основных покупателей российского зерна.

 

Источник: USDA, ЦБ РФ, Русагротранс, Спеццентручёт в АПК

 

Существенный выигрыш может дать создание глобального экспортера сельхозпродукции на базе Объединенной зерновой компании. Эта структура придерживается курса на интеграцию. В мае 2015 года была утверждена стратегия развития компании на период 2015 – 2020 годов, ориентированная на создание крупнейшего вертикально интегрированного оператора зернового рынка, играющего существенную роль в формировании глобальных зерновых потоков. Одна из ключевых задач ОАО «ОЗК» – помощь российским производителям в сфере АПК выходить на экспортные рынки в качестве альтернативы зарубежным трейдерам. В числе стратегических направлений – производство и переработка высокодоходных инновационных сельхозкультур на площади до 100 тысяч  га, выполнение функций госагента по управлению зерном Государственного интервенционного фонда и перевалка зернового экспорта из РФ.

В этом же ряду возможностей – развитие экспорта зерна из Сибирского федерального округа. Необходимость совершенствования экспортной инфраструктуры этого региона обусловлена перспективой выхода на растущий рынок Китая. По состоянию на сентябрь 2015 года подписан договор о намерениях между губернатором Забайкальского края и генеральным директором предприятия  «Забайкальский зерновой терминал» о строительстве зернового железнодорожного терминала в Забайкальском крае. Цель проекта – экспорт зерна из Сибирского федерального округа в Китай. Потенциальный объем производства зерна в регионе – 1,5 млн. тонн. Задачи – введение в оборот значительных массивов неиспользованных пахотных земель, получение конкурентных преимуществ перед другими экспортерами зерна в Китай, среди которых Канада, Австралия, США. В Сибирском федеральном округе образуются значительные запасы зерна, которые необходимо вывозить на экспорт, иначе они давят на ценовую конъюнктуру, заставляя государство переходить к механизму закупочных интервенций.

 

Источник: Росстат

 

В заключении хотелось бы представить прогнозный баланс ресурсов использования зерна в стране, подготовленный на основе прогноза Министерства экономического развития РФ от октября 2015 года. В соответствии с расчетами, в 2016–2018 годах ожидается сохранение положительной динамики в производстве валовой продукции сельского хозяйства – по базовому варианту на 2,1 процента в год. В качестве ключевых факторов называются агрометеорологические условия, сохранение санкционного режима по отношению к РФ и ответных мер, укрепление курса рубля, восстановление темпов роста национальной экономики. Также прогнозируются рост реальных доходов населения, состояние мировых рынков и развитие единого экономического пространства. С учетом сохранения положительной динамики в производстве валовой продукции сельского хозяйства, по прогнозной оценке Центра развития НИУ ВШЭ, ожидается стабильный рост валовых сборов зерна в России в среднем на 2,9 процента в год в период с 2016 года по 2018-й. Прогнозный уровень валового сбора – 104,4 миллиона тонн. Такие объемы производства позволят в полной мере обеспечить внутренние потребности России в зерне, а также стабильно вывозить его на мировой рынок.

В более долгосрочной перспективе, до 2020 года, у России есть все шансы довести объемы производства зерна до запланированнго в Госпрограмме развития сельского хозяйства на 2013–2020 годы уровня в 115 миллионов тонн за счет возобновления государственной поддержки в необходимых пределах, использования резервов роста урожайности за счет интенсификации растениеводства, повышения обеспеченности сельхозтоваропроизводителей современной энергонасыщенной техникой. В этом же ряду задач – расширение посевных площадей под зерновыми и активная реализация мер поддержки «зеленой корзины» ВТО.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо. Вопросы?

 

Татьяна ПОЛИДИ (исполнительный директор Фонда «Институт экономики города»):

Чем на фоне такого положительного развития производства и увеличения экспорта зерна обусловлено сохранение положительной динамики его импорта Россией?

 

Елена БЕРЕГАТНОВА:

Спасибо за вопрос. Импорт зерна составляет незначительную долю в ресурсах зерна – он на уровне 0,9 миллиона тонн. В принципе, мы ожидаем поддержания данных объемов, что связано с необходимостью импорта таких культур, как рис, а также некоторых сортов пшеницы.

 

Елена ЮШКОВА(Внешэкономбанк):

Хотелось бы добавить: необходимость импорта пшеницы обусловлена и тем, что мы импортируем твердые сорта, которые у нас в России производятся в недостаточном количестве. И потому эта доля уменьшаться не может.

 

Алексей ЗАХАРОВ (доцент НИУ ВШЭ):

Скажите, а как выглядит структура издержек при производстве зерна? Какой процент, например, составляют в его себестоимости горюче-смазочные материалы?

 

Елена БЕРЕГАТНОВА:

В структуре издержек доля материальных затрат значительна – на фоне повышательной динамики цен на энергоносители, на средства защиты растений, удобрения, при сохранении высокой доли импорта семян зерновых, при неудовлетворительном состоянии материально-технической базы производства зерна. В 2015 году в основных зернопроизводящих регионах росла себестоимость производства зерна из-за увеличения затрат, связанных с закупками в валюте.

 

Татьяна РАДЧЕНКО (эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ):

Насколько я поняла из выступления, вы говорили о двух типах вертикальной интеграции. Первая – это вдоль технологической цепи. Вторая – так называемый госагент, Объединенная зерновая компания. А нет ли у вас опасения, что, создавая такого очередного чемпиона, как мы делали это на рынке металлов, с алюминием, например, или с трансформаторной сталью, или с теми же удобрениями – Уралкалий, что внутренние цены затем тоже начнут расти?

 

Елена БЕРЕГАТНОВА:

Нет, такого опасения нет. На мой взгляд, здесь используется опыт западных стран, в частности, Канады. Экспорт консолидируется в рамках одной структуры, при этом повышается качество зерна за счет строгих стандартов, предъявляемых к процессу производства.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо. Еще один вопрос, и мы движемся дальше.

 

Андрей ЧЕРНЯВСКИЙ (Институт «Центр развития» НИУ ВШЭ):

Приводились ужасающие цифры обеспеченности села комбайнами и тракторами. Как это влияет на производство зерна? А если бы было не 30 процентов обеспеченности, а 100 процентов? Мы что, в два раза больше зерна производили бы? И второй вопрос по этому балансу. Он так интересно составлен, что не видно, сколько в России зерна идет на корма и сколько на продовольственные цели. Но видно, что очень много зерна используется на корм в непереработанном виде, и эти объемы идут в прогнозе на 2018 год. Есть мнение, что надо более эффективно использовать комбикорма. Как вы к этому относитесь?

 

Елена БЕРЕГАТНОВА:

Баланс составлен в соответствии с методологий Росстата. В таком виде он представляется Росстатом. Да, существенная часть зерна используется  непосредственно в хозяйствах в непереработанном виде, и это одна из проблем в развитии зернового подкомплекса. Необходимо сокращение данных объемов на фоне интенсификации растениеводства, развития комбикормовой промышленности.

Еще одна проблема в потреблении зерна в животноводстве – чрезмерно большой удельный вес зерна в комбикормах, который, по экспертным оценкам, в два раза выше, чем в ЕС и США. Кроме того, качество производимых комбикормов зачастую не соответствует предъявляемым требованиям. Однако до 2018 года включительно мы не ожидаем существенных изменений в структуре потребления зерна на фураж, так как это слишком короткий горизонт планирования для совершения технологических изменений в комбикормовой промышленности.

По поводу обеспеченности сельскохозяйственной техникой. В России это проблемы не только количества техники, но и возрастного состава парка, его структуры. Не хватает энергонасыщенной техники, а между тем именно за счет повышения обеспеченности сельхозтехникой, соответствующей современным стандартам, можно существенно повысить качество зерна, снизить его производственные потери.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Андрей Васильевич, вы удовлетворены? Да. Последний вопрос.

 

Дмитрий ЗИМИН:

Спасибо. Знаете, у меня интерес сугубо потребительский. Я в последние годы полюбил французский багет. Он далеко не везде в Москве продается, но я знаю несколько магазинов, где багет настоящий: твердая корочка, а внутри нежная мякоть. Но и там этот хлеб отнюдь не всегда бывает. Почему такой дефицит? Здесь было сказано, что, оказывается, нужны твердые сорта пшеницы и какие-то закваски, которые в России вообще не производятся. И все это возможно лишь посредством закупок за рубежом. Что это за таинственные сорта?

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Дмитрий Борисович, я подозреваю, что вы и французский сыр полюбили с багетом. Пожалуйста, Елена Вячеславовна!

 

Елена БЕРЕГАТНОВА:

Еще раз хочу подчеркнуть, что объемы зернового импорта у нашей страны сейчас незначительные. Россия производит зерно в необходимом количестве для удовлетворения внутренних потребностей. По поводу багета: может быть, для его производства что-то и закупается, но это минимальные объемы. Мне кажется, что положительная тенденция в развитии зернового подкомплекса сохранится.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

На этой замечательной ноте, что положительные тенденции сохранятся, мы перейдем к другому рынку – минеральных удобрений.

 

Елена ЮШКОВА:

Простите, можно я про твердые сорта скажу?

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Очень кратко.

 

Елена ЮШКОВА:

Пара слов буквально. В России твердые сорта пшеницы выращиваются на юге страны в очень ограниченном количестве, поскольку наши климатические условия не позволяют культивировать эти сорта на большей части территории. Так что если мы хотим печь те же багеты и некоторые другие хлебные изделия, то будем вынуждены закупать эти сорта в определенном количестве.

 

Елена БЕРЕГАТНОВА:

Я все-таки думаю, что у нас багет не основной зерновой продукт. Сегодня мы обсудили системные проблемы в развитии рынка зерна, в частности, в развитии экспорта зерна из России. Импорт же зерна ввиду его незначительной доли в структуре ресурсов – менее процента – не угрожает продовольственной безопасности в российском зерновом подкомплексе и не препятствует развитию зернового рынка. 

 

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Давайте это оставим на обсуждение. А сейчас слово Анне Владимировне Волковой. Она нам расскажет про рынок минеральных удобрений.

 

Анна ВОЛКОВА (ведущий аналитик Института «Центр развития» НИУ ВШЭ):

«Спрос на российском внутреннем рынке минеральных удобрений не достигает и трети от их отечественного производства, поэтому вопрос экспорта этой продукции стоит особенно остро»

Добрый день. Я сначала скажу о структуре мирового рынка минеральных удобрений и существующих на нем тенденциях. А затем покажу, какие перспективы открываются у российских производителей. Россия – один из ведущих игроков на мировом рынке, она производит минеральные удобрения всех видов  – азотные, калийные и фосфорные.

Наибольшая доля России – на рынке хлорида калия, где самая высокая концентрация производства. Причиной тому ограниченная сырьевая база: на долю трех стран – Канады, России и Белоруссии – приходится более 80 процентов от всех мировых запасов калийных солей. На рынке фосфорных удобрений уже десятки игроков; а самый конкурентный сегмент – азотный, где игроков сотни. Основными экспортерами выступают страны, обладающие дешевым природным газом, а также Китай, где основным сырьем для производства удобрений является уголь.

Последние несколько лет были непростыми для рынка. Спрос формировался в условиях ухудшающейся макроэкономической конъюнктуры. В 2012 году закончился «сырьевой суперцикл», снижение цен шло во всех сегментах рынка. В 2015 году, как видно из диаграммы, рынок несколько стабилизировался, однако о восстановлении говорить пока не приходится, к сожалению.

 

Цены на минеральные удобрения в 2001-2015 гг., $/тонна

Объем мирового рынка минеральных удобрений сейчас превышает 184 миллиона тонн. При при этом ощутимо меняется структура спроса. Растут рынки Восточной Азии, Латинской Америки и Африки. Снижаются рынки Северной Америки и Европы. Меняется и товарная структура спроса – все заметнее востребованность удобрений более современных, с улучшенными потребительскими свойствами.

Негативная тенденция – замедление темпов роста спроса на удобрения. Дополнительным ограничивающим фактором я бы назвала усилия США и Европы, направленные на повышение эффективности применения удобрений. Это, безусловно, хорошо для их сельского хозяйства, но ведет к снижению объемов веществ, повышающих плодородие.

Другая негативная тенденция– обострение конкурентной борьбы. Темпы роста спроса существенно отстают от ввода новых мощностей, что может привести к увеличению профицита на рынке. Особенно болезненно это скажется на рынке азотных удобрений, а также на рынке сложных удобрений, где высока доля азотной составляющей. Такая ситуация – результат ввода мощностей в странах с дешевым природным газом. А также надо учитывать китайский фактор, безусловно. Для стимулирования экспорта Китай в последние годы пошел на беспрецедентные меры: были снижены как экспортные пошлины, так и транспортные тарифы. В результате объем экспорта в 2014 году из Китая увеличился в полтора раза, и это резко изменило карту мировой торговли.

Особая ситуация в калийной группе. До недавнего времени это был достаточно спокойный рынок продавца, но в 2013 году произошел распад союза Уралкалия и Беларуськалия, за которым последовала "калийная война" за долю на рынке. Она обрушила цены и изменила правила игры.

Отличительная особенность российской отрасли минеральных удобрений – экспортная ориентированность производств из-за малой емкости внутреннего рынка. Экономический кризис 2008 года серьезно повлиял на рынок, однако к началу текущего спада отрасль успела достаточно восстановиться, что мы видим на диаграмме, иллюстрирующей производственные показатели.

Динамика объемов производства минудобрений в РФ, млн тонн

К 2014 году объем производства в целом по отрасли достиг 19,6 миллиона тонн питательных веществ. Но в 2015 году наблюдалась негативная динамика.

Важно отметить, что общая ситуация по отрасли в последние годы определялась калийным сегментом. Значительный рост в 2014 году был связан с переходом Уралкалия на экспортную политику под девизом «Объем важнее цены». Негативная динамика 2015 года связана с последствиями аварии на руднике Соликамск-2, которая произошла в конце 2014 года.

На внешние рынки поставляется более 70 процентов выпущенных в стране удобрений. В 2014 году объем экспорта вырос на 13 процентов, и рост был достигнут опять-таки за счет калия, отгрузки которого после провального 2013 года выросли на 64,5 процента.

Ключевые рынки сбыта для России – Бразилия, США и Китай; для рынка калийных и смешанных удобрений крайне важны также Индия и страны Юго-Восточной Азии; для азотных – Украина и Турция.

Особенность внутреннего российского рынка минеральных удобрений – крайне невысокий уровень спроса, покрывающий на сегодняшний день около 30 процентов объемов производства. Еще одной особенностью внутреннего рынка является низкая доля закупок удобрений сельхозпроизводителями по сравнению с промышленным потреблением. Основные факторы, ограничивающие внутренний рынок, – общая экономическая ситуация, сложности в получении дешевых и длинных кредитов аграриями. И важно пояснить, что после вступление России в ВТО изменилась схема субсидирования сельхозпроизводителей. На смену прямой поддержке пришла погектарная. Есть сомнения относительно ее достаточности, кроме того, выделяемые средства также могут быть потрачены, например, на горючее. То есть влияние этого вида субсидий на рынок удобрений неоднозначно.

Скомпенсировать негативные факторы на внутреннем рынке позволили меры по стимулированию спроса, а именно договоренности правительства с производителями о фиксации отпускных цен перед посевными кампаниями. Однако, как видно из диаграмм, можно говорить лишь о частичной компенсации роста цен на удобрения. Если разница, например, по аммиачной селитре между экспортной ценой и ценой на внутреннем рынке была 14 процентов, то за год рост цен составил 17 процентов, и это по сравнению с другими видами удобрений не столь значительный еще разрыв, в других сегментах всё гораздо сложнее.

Рост цен, естественно, очень волнует отечественных аграриев. А правительство, в свою очередь, безусловно, думает о продовольственной безопасности страны, которая напрямую зависит от обеспеченности удобрениями. Поэтому в 2013–2014 годах состоялись серьезные дискуссии о целесообразности введения экспортных пошлин на удобрения. На мой взгляд, очень хорошо, что было достигнуто вышеупомянутое компромиссное соглашение. К сожалению, даже при реализации всей госпрограммы по развитию сельского хозяйства внутренний рынок не может покрыть и половины производственных мощностей. Поэтому потери от таких барьеров, с учетом объемов экспортных поставок, серьезно ударили бы по отрасли.

Теперь более подробно об игроках рынка. Крупнейшие производители – это вертикально интегрированные компании. Наиболее конкурентен сегмент азотных удобрений, чуть более низкая концентрация производства в сегменте фосфоросодержащих удобрений. Крупнейший производитель здесь ФосАгро. Единственный производитель, представленный на калийном рынке, – Уралкалий. Есть проекты у Акрона и Еврохима, однако их ввода в эксплуатацию можно ожидать не ранее 2019– 2020 года, судя по всему. 
Российские компании входят в топ крупнейших мировых производителей, представляя все три сегмента отрасли. На диаграмме представлены лидеры рынка по сумме мощностей всех видов. Как мы видим, Уралкалий – в тройке лидеров. Еврохим, ФосАгро, Уралхим и Акрон – в двадцатке.

И теперь о самом важном – о конкурентоспособности российских компаний. Российские предприятия обладают хорошим запасом прочности благодаря уникальной сырьевой базе и низкой себестоимости производства при текущих ценах на энергоносители. Дополнительные конкурентные преимущества дала девальвация рубля. Однако я бы не назвала в текущих условиях это преимущество безусловным. Падение национальных валют произошло по всему миру, и это повысило, хоть и в меньшей степени, конкурентоспособность многих производителей. Другим важным следствием девальвации стало падение покупательской способности в ключевых странах-потребителях. Яркий пример – бразильский реал и индийская рупия, из-за падения которых просели рынки этих стран.

В условиях роста конкуренции отрицательную роль могут сыграть слабости российских производителей. Это высокие, по сравнению с мировыми аналогами, расходы сырья и энергоресурсов, длинное логистическое «плечо» до основных потребителей и портов отгрузки (транспортировка – это от 25 до 70 процентов себестоимости экспортных поставок). При этом основные конкуренты фактически «стоят» в портах отгрузки. На этом фоне отрицательно влияет на конкурентоспособность рост цен естественных монополий.

Я бы хотела сделать акцент на том, что отечественные компании в последние годы провели серьезную работу по модернизации мощностей и развитию логистики. Так, в 2000-х годах была очень сложная ситуация с портами. Многие из них остались за пределами страны, специализированных терминалов не хватало. В 2013–2015 годах ситуация изменилась, ключевые игроки либо строили собственные терминалы, либо приобретали их. Эта работа продолжается. В частности, ФосАгро летом запустила новый терминал в Усть-Луге. И, по заявлениям компании, она может уйти из прибалтийских портов, полностью покрыв внутренними мощностями свои потребности. Также модернизируются и строятся новые заводы.

Однако я бы хотела отметить, что преодолеть технологическое отставание только модернизацией невозможно. У нас износ на половине мощностей порядка 60–70 процентов, и технологии устаревшие. Поэтому тот факт, что строятся новые установки, очень позитивный. В частности, только осенью был запущен завод «Аммоний» в Татарстане. Есть проекты и у других компаний, важнейшие из них приведены на таблице.

 

 

Однако хотелось бы отметить, что мы зависим от иностранных поставщиков технологий. И стоимость строительства у нас на 20–30 процентов выше, чем в других странах. Это связано как с особенностями финансирования (дорогие кредиты), так и с нормативно-правовой базой. Наши требования к запасу прочности, в частности, существенно увеличивают стоимость оборудования, и, соответственно, гораздо больше срок окупаемости новых проектов. Все это важно в нынешней ситуации.

Критичными для отрасли являются различные торговые барьеры, на смягчение которых никак не повлияло вступление России в ВТО. Однако положительные изменения в этом направлении есть. Так, в 2014 году в Бразилии была отменена 6-процентная ввозная пошлина на диаммонийфосфат. Есть положительные прогнозы по Аргентине. Вместе с тем до сих пор действует пошлины в странах ЕС и ряде других.

Резюмируя сказанное, можно повторить, что несмотря на обострение конкуренции российские компании обладают достаточным запасом прочности и сохраняют хорошие позиции на мировом рынке. Этому будет способствовать в целом позитивный прогноз по мировому спросу, а также ожидания по умеренной индексации цен на сырье в России. Судя по последним данным, либерализация цен на природный газ отложена у нас до 2020 года. Можно ожидать роста объемов экспорта до 15 миллионов тонн к 2015 году. Внутренний рынок также вырастет. И в целом мы можем производить свыше 21 миллиона тонн питательных веществ к 2018 году. Спасибо.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо. Какие будут вопросы?

 

Татьяна РАДЧЕНКО:

Скажите, пожалуйста, на чем основаны ваши прогнозы? Откуда, например, такие предположения по увеличению экспорта?

 

Анна ВОЛКОВА:

Спасибо за вопрос. Международные исследовательские агентства, такие как Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН и Международная ассоциация производителей удобрений, основательно изучают перспективы развития мирового рынка. И, в принципе, можно ориентироваться на то, что они верно прогнозируют динамику объемов потребления. В частности, предполагается, что спрос на азотные удобрения будет расти по 1,5 процента в год. По фосфорной группе рост составит ежегодно 2,2 процента. По калийным удобрениям он станет увеличиваться на 3,5 процента. Соответственно, владея такой информацией, мы представляем потенциал рынка. В то же время, зная о вводе новых мощностей в мире, можно понять, насколько будет повышаться конкуренция. То есть с чем нам придется столкнуться и как мы можем выйти на новые рынки. Соответственно, ожидаемый баланс спроса и предложения, текущая и потенциальная доля наших предприятий на рынке позволяют выстроить количественные прогнозы.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо. Я тоже задам вопрос. Скажите, пожалуйста, как может повлиять увеличение генномодифицированных растений в других странах на спрос, существующий на рынке удобрений? И влияет ли уже этот фактор?

 

Анна ВОЛКОВА:

К сожалению, я не обладаю данными на этот счет, но очевидно, что такие растения более устойчивы к превратностям почвы. Однако, мне кажется, в таких странах, где наиболее активно развивается это направление, прилагаются усилия для того, чтобы снизить потребление минеральных удобрений. В странах Азиатского региона, думаю, в ближайшие годы сохранятся традиционные способы выращивания зерновых и других сельхозкультур.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Риски такие есть.

 

Анна ВОЛКОВА:

Я бы посмотрела вначале на цифры, но, повторю, что касается рынков Европы и США, там уже тенденция негативная, которая обусловлена именно инновациями в сельском хозяйстве. Думаю, что это учтено в показателях, с которыми мы сейчас работаем.

Ориентируясь на прогнозные цифры и строя соответствующие графики, мы отталкиваемся от того, что все же есть какие-то тенденции, которые можно описать количественно и качественно. К сожалению, ситуация у нас сейчас такова, что, в частности, калийный рынок абсолютно непредсказуем и будет зависеть, в первую очередь, от поведения игроков, самих производителей, от того, как они будут договариваться между собой.

 

Владимир КОРОЛЕВ (Институт государственного и муниципального   управления НИУ ВШЭ):

Скажите пожалуйста, вы не анализировали каким-то образом мнение производителей насчет того, в какие именно мерах государственной поддержки они сами заинтересованы, чтобы решить проблемы, о которых вы говорили? Или это терра инкогнито?

 

Анна ВОЛКОВА:

Безусловно, главные опасения связаны даже не с мерами поддержки, а с мерами контроля. Я уже упоминала о том, что самый большой страх последних лет – введение экспортных пошлин. Об этом велась очень серьезная дискуссия. Производителям было непросто обосновать, что эта мера пока для рынка совершенно не является необходимой. Это первое. И второй момент, это инвестиционные проблемы. С учетом того, что отрасли необходима модернизация, требуется строить новые мощности (и они строятся), возросшая финансовая нагрузка является критичной, и правительство, в принципе, реализует меры господдержки в рамках, в том числе, развития химической отрасли до 2020 года. Там есть механизмы субсидирования (частичного, конечно), новых производств. Мне кажется, это очень важный момент, который мог бы поддержать отрасль.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Пожалуйста, следующий вопрос.

 

Наталья КАРПОВА (доцент НИУ ВШЭ):

Большое спасибо за содержательный доклад. У меня созрело три вопроса. Вопрос первый, относительно заинтересованности собственников. Насколько я понимаю, «Уралкалий» мощная частная компания, и владелец ее часто упоминается как человек, производящий огромные траты на уникальные роскошные вещи. Насколько руководство этой компании мотивировано модернизировать производственные мощности, устаревшие, как вы отметили, на 60 процентов? Может быть, у них в этом нет существенной рыночной потребности? То есть в целом это устаревшее технологическое производство вполне устраивало собственников и обеспечивало им тот высокий уровень достатка, который широко рекламируется в западной прессе. И не является ли эта модель вообще характерной для российской промышленности?

Момент второй, очень интересный, относительно Китая. Там рост гигантский экспорта и при этом мощнейший рынок импорта. Это связано с различной структурой ввоза-вывоза: то есть производят одно, а вывозят другое. Можно ли ожидать со стороны Китая жесткой конкуренции или, наоборот, возникнет возможность расширения для наших поставок?

И, в развитие вопроса Владимира Ефимовича: как скажутся на рынке минеральных удобрений новые факторы, такие как ГМФ, потепление климата? Спасибо большое.

 

Анна ВОЛКОВА:

По поводу потепления климата. Обеднение почв – главная причина роста спроса на удобрения и причина расширения пахотной земли. Сокращение пахотных земель – основная проблема аграриев. Поэтому я думаю, что ...

 

Реплика:

...чем хуже, тем лучше, да?

 

Анна ВОЛКОВА:

Ну, можно и так сказать. Теперь по поводу Китая. Да, экспортируются и импортируются разные виды продуктов, как вы совершенно верно отметили. Калий в основном Китаем импортировался. Почвы страны очень бедны этим элементом. В ближайшие годы со стороны Китая ожидается существенный рост конкуренции, в том числе по калийной группе. Китай хочет сам удовлетворять собственные потребности и строит импортозамещающие мощности. По азотной и калийной группе там всё будет гораздо сложнее, чем сейчас. Именно с точки зрения конкуренции.

По поводу инвестиций. В отчете Уралкалия сказано, какие инвестиции они направляют на модернизацию производства. Но я хотела бы сделать маленькую ремарку. Когда я говорю о критичном состоянии отрасли в плане эффективности, в первую очередь речь идет об аммиачных агрегатах и такого рода производстве. То есть самая сложная ситуация в азотном сегменте, и там тоже вкладывают средства и строят новые заводы. Причина простая. Если этого не делать, мы окажемся неконкурентоспособными на мировом рынке.

 

Владимир Гимпельсон:

Спасибо большое. Последний вопрос.

 

Саадат АКАЕВА (Внешэкономбанк):

Вы упомянули, что Уралкалий снизил производство в связи с аварией. Но экспорт в 2015 году вырос. С чем это связано?

 

Анна ВОЛКОВА:

Компания снизила производство, но дело в том, что в 2013 году уровень выпуска был невысоким. И по сравнению с этим сохраняется положительная динамика. Со второго квартала 2015 года начался сильный рост. Тем не менее по итогам 2015 года все равно ожидается снижение экспорта.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Что ж, спасибо большое, Анна Владимировна. Потом, если будет время, мы продолжим дискуссию. А сейчас Александр Михайлович Бутов расскажет нам про легковые автомобили.

 

Александр БУТОВ (ведущий аналитик Института «Центр развития» НИУ ВШЭ):

«Опыт импортозамещения в производстве легковых автомобилей и потенциал для этого в России есть, однако пока еще у нас иномарка, даже подержанная, остается более желанной покупкой, чем новый автомобиль отечественного выпуска»

Здравствуйте, уважаемые коллеги! Тема моего выступления – российский рынок легковых автомобилей и состояние отрасли производства легковых автомобилей в России. Выбрана эта тема неслучайно. С одной стороны, в отрасли и на рынке накоплен интересный опыт импортозамещения. А с другой стороны, это уже мое личное мнение, автомобильный рынок служит ярким индикатором как состояния национальной экономики вообще, так и, отдельно, состояния ее потребительского сегмента.

В своей современной конфигурации российский рынок легковых автомобилей начал складываться в 2005 году, когда Правительством России было принято концептуальное решение о развитии отрасли производства легковых автомобилей путем открытия в России сборочных производств ведущих зарубежных компаний. Появился, соответственно, ряд законодательных документов, которыми устанавливался режим промышленной сборки для автомобилей.

Сегодня состояние отрасли производства легковых автомобилей и ее перспективы определяются утвержденной в 2009 году cтратегией развития автомобильной промышленности на период до 2020 года. Непосредственной разработкой стратегии занимался Минпром. Перечислю, в соответствии с этим документом, ключевые задачи российского автопрома: увеличение доли добавленной стоимости, формируемой отраслью, рост доли на рынке автомобилей внутреннего производства и углубление локализации сборочных производств, открытых на территории России иностранными компаниями.

Итак, автомобиль представляет собой высокотехнологичный продукт производства, аккумулирующий новейшие достижения науки и техники. При этом не просто аккумулирующий, но и стимулирующий развитие науки и техники за счет заказов целевых научных исследований и разработок. В автомобильной отрасли у нас создается, как это видно на диаграмме, значительная добавленная стоимость, и отрасль вносит серьезный вклад в ВВП России.

 

И, что особенно важно, это не экспортная, не сырьевая отрасль.

В процессе изготовления автомобиля помимо непосредственно сборочных участвует большое количество предприятий и обеспечивающих производств. Кроме выпуска автомобиля, уже в процессе его эксплуатации, задействуются масса предприятий и производств. Следует упомянуть и сферу сбыта: по данным Российской ассоциации автодилеров, в Российской Федерации на конец 2014 года действовали 4300 дилерских сетей. Это около полумиллиона занятых. Здесь также приведены цифры, что, по данным Минпромторга, непосредственно в производстве, обслуживании и сбыте автомобилей у нас заняты 1,5 миллиона человек. Добавьте еще косвенную занятость – это дополнительно 4,5 миллиона человек.

Ну, и один важный момент, на котором хотелось бы сделать акцент: рынок легковых автомобилей – одна из тех немногих сфер, в которых одновременно действует повышенный интерес как со стороны государства, так и со сторон потребителя и продавца.

Что же на сегодняшний день представляет собой российская автомобильная промышленность? По данным Росстата, это 29 (мы говорим о производстве именно легковых автомобилей) предприятий. Но, опять же опираясь на цифры Росстата (а именно, на коэффициенты концентрации производства), фактическим выпуском продукции (то есть реальным производством) заняты не более 20 предприятий, у которых есть сборочные мощности. Утверждать это можно, учитывая изменения в структуре выпуска по годам и мнения экспертов.

Все имеющиеся автосборочные предприятия сконцентрированы в четырех кластерах: Приволжский, Московско-Калужский, Северо-Западный (Ленинградская область и Калининград) и Дальневосточный. Как мы видим из таблицы,

основной тенденцией последних лет стало снижение доли ВАЗа и распределение ее на 8–9 крупнейших предприятий. Сегодня совокупная мощность по выпуску легковых автомобилей в России – 3 миллиона штук в год. И этот потенциал используется примерно на 58 – 60 процентов.

Рассматривая показатели работы отрасли за последние годы, можно обратить внимание, что в 2012 году темпы роста уже замедлились. С 2013 года мы видим отрицательную динамику. И даже рост цен производителей не изменил общей тенденции снижения финансовых показателей в сфере производства легковых автомобилей. В 2013 году отрицательная динамика на российском рынке проявляется уже в полной мере. Объем видимого потребления сократился по итогам года на 3 процента. Пропорционально большее по отношению к производству падение объемов потребления было вызвано значительным снижением объемов импорта.

В следующем году, 2014-м, на рынке произошло дальнейшее усиление негативных тенденций: ускорилось сокращение суммарного объема производства легковых автомобилей в стране (-9% к итогам 2013 года), опережающими темпами  падали объемы импорта (-21% к итогам 2013 года). Более существенное сокращение импорта выглядит вполне логичным, поскольку это вызвано пришедшейся на тот же период девальвацией рубля.

В целом же, если сопоставлять 2014 год с последним, условно, докризисным 2012 годом, то объем видимого потребления легковых автомобилей в России сократился на 21 процент. Объем производства в тот же период снизился на 12 процентов. То есть сокращение потребления происходило преимущественно за счет импорта. Тем не менее, как видно из диаграммы,

инвестициив основной капитал показали  рост, что может быть вызвано несколькими причинами. К их числу прежде всего следует отнести целевое государственное финансирование и необходимость завершать долгосрочные инвестиционные проекты, которые в докризисный период были инициированы автоконцернами в соответствии с новыми условиями промышленной сборки, объявленными государством в 2011 году.

Переходя к 2015 году, мы видим, что практически ничего не изменилось.

 Сложившиеся ранее в отрасли тенденции сохранялись. По итогам первого полугодия объем производства легковых автомобилей в стране сократился на 26 процентов по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Объем импорта упал на 53 процента при том же базисе сопоставления. В результате видимое потребление снизилось с 2,75 миллионов до 2,3 миллионов легковых автомобилей. Все это происходило на фоне роста отпускных цен, при снижении прочих финансовых показателей; сохранялась и тенденция роста инвестиций в отрасль.

Переходя от состояния российской отрасли легковых автомобилей к рынку, начну, наверное, с его общей глобальной характеристики. Тенденции на мировом рынке несколько отличны от тенденций российского рынка. В 2009 году автомобильная промышленность по всему миру испытала значительные трудности, обусловленные глобальным финансовым кризисом 2008–2009 годов. Спрос на легковые автомобили тогда снизился в большинстве регионов мира. Однако начиная с 2010 года мировой рынок легковых автомобилей встал на устойчивую траекторию роста по представленной динамике производства.

Совокупный объем продаж легковых автомобилей по всему миру, по различным оценкам, составляет около 70 миллионов в год. Некоторые эксперты полагают, что по достижении уровня автомобилизации в 400 и более автомобилей на 1000 человек рынок вступает в зону насыщения. Темпы его роста при этом резко замедляются. В принципе, сопоставление данных об уровне автомобилизации в разных странах и объемах регистрации там новых автомобилей подтверждает такой вывод.

Картину современного рынка автомобилей формируют несколько локальных рынков. Это, прежде всего, наиболее развитые страны Евросоюза, в частности, Германия, Великобритания, а также США. Новый сильный игрок – Китай, который до последнего времени демонстрировал двузначные темпы роста авторынка. Если рассматривать глобальный рынок как место конкуренции производителей, то следует отметить 43 автоконцерна. Из них крупнейшие 17 выпускают около 90 процентов от всего объема автомобилей. По результатам 2014 года лидируют концерны Volkswagen, Toyota, Hyundai и General Motors. Самыми продаваемыми автомобилями уже второй год подряд признаютToyota Corolla и Ford Focus.

Теперь о качественных характеристиках. Некоторые тенденции существуют уже на протяжении нескольких лет, и, видимо, мы можем ожидать только их дальнейшего усиления. Это, во-первых, курс на сокращение числа и укрупнение ведущих игроков, реализующийся путем происходящих на рынке сделок слияния и поглощения, создания групп и альянсов. Такая тенденция получила дополнительный импульс в результате кризиса в 2009 году. Например, сегодня немецкий концерн Volkswagen Group объединяет под своим началом много марок: Skoda, Audi и т.д.

Второй заметный глобальный тренд – объединение платформ. Имеется в виду унифицированный набор деталей, лежащий в основе конструкции автомобиля. Примеров здесь масса – так, платформа, идущая на Ford, одновременно лежит в основе моделей Mazda, Volvo, Land Rover и некоторых других. Снижение затрат на разработку и организацию производства ключевых элементов каркаса автомобилей закономерно увеличивает долю прочих статей в структуре себестоимости машины.

Нельзя не упомянуть и постоянный рост требований к экологичности и безопасности автомобиля. Здесь тон задают ЕС и США.

И последнее, о чем бы мне хотелось сказать, это рост значимости цифровых технологий и электроники. Так, если десять лет назад доля электроники в себестоимости автомобиля составляла менее 20 процентов, то сегодня она достигает 35. И туда же (в автомобильную электронику), по оценкам экспертов, как минимум ближайшие несколько лет будет направлен весь объем инвестиций и затрат на инновации, до 90 процентов. Наиболее перспективным направлением развития электронных систем автомобиля специалисты называют телематику, понимая ее как совокупность электронных и программных средств, обеспечивающих коммуникацию автомобиля, обмен данными с удаленным объектом.

Переходя к российскому рынку и предваряя разговоры о продажах и сбыте, сначала следует охарактеризовать наличный парк легковых автомобилей в России. Ведь перспективы рынка легковых автомобилей во многом определяются состоянием парка, его суммарным объемом и качественным составом. С этой точки зрения, российский рынок легковых автомобилей обладает хорошим потенциалом. Этот потенциал обусловлен низким относительно развитых стран уровнем автомобилизации населения (менее 300 автомобилей на тысячу жителей), а также почтенным средним возрастом – 12,4 года – легкового автомобиля в парке страны. Около 50 процентов российских парков составляют автомобили старше 10 лет, а четверть парка – даже старше 15 лет.

Еще одним важным моментом, относящимся к специфике как российского рынка легковых автомобилей, так и парка легковых автомобилей России, является то, что картина здесь продолжительное время остается дифференцированной: состояние парка и объемов продаж значительно варьируется в зависимости от региона и уровня благосостояния населения на конкретном локальном рынке. Это создает предпосылки для ситуации, когда рынок Москвы уже приближается к насыщению, а городская инфраструктура в столице  перестает соответствовать наличному парку, провоцируя рост пробок и сложности с парковкой. В то же время рынок, например, Северо-Кавказского региона отстает по уровню от среднего в России, демонстрируя показатели, характерные скорее для развивающихся стран. Закономерно, что самыми распространенными моделями в наше автопарке остаются устаревшие ВАЗ-2107 и ВАЗ-2106.

Перейдем к продажам. По 2008 год включительно российский рынок легковых автомобилей устойчиво рос. Эта тенденция сохранялась начиная с 2001 года. Чувствительность российского рынка легковых автомобилей к возможным кризисным явлениям в экономике продемонстрировал 2009 год. Тогда спад в российской экономике привел к двукратному сокращению рынка легковых автомобилей. В тот год был реализован 1 миллион 65 тысяч новых легковых автомобилей. То есть  произошло падение на 50 процентов. В 2010 году рынок начал восстанавливаться и через два года достиг пикового докризисного уровня. По итогам 2012 года было продано, как мы видим, почти 2,8 миллиона новых легковых автомобилей.

Однако вторая волна глобального экономического кризиса, а затем уже внутренние проблемы российской экономики начали оказывать отрицательное воздействие на складывающуюся рыночную динамику. На российском рынке легковых автомобилей уже третий год подряд наблюдается спад объемов продаж. И повлиять на это не в силах даже принятые правительством меры по поддержке отрасли. Об этом мы будем говорить отдельно: есть программа утилизации, ставшая программой обновления парка, льготное кредитование и развитие направления автолизинга.

По итогам 2014 года в стране было продано 2 340 тысяч автомобилей. Результатом девяти месяцев 2015 года стала продажа уже только 970 тысяч новых машин, что на 41 процент меньше, чем за аналогичный период годом ранее.

Серьезное влияние на рынок оказала произошедшая во второй половине 2014 года девальвация рубля. Во-первых, результатом ее стало значительное падение объемов импорта. Во-вторых, российские производители легковых автомобилей, использующие импортные комплектующие и имеющие открытые в валюте кредитные линии, столкнулись с ростом себестоимости и начали повышать цены на свою продукцию. Также любопытно, что начиная с 2014 года, на фоне общего падения продаж, стала сокращаться доля автомобилей, проданных в кредит. Если в 2013 году в кредит было реализовано 48 процентов новых легковых автомобилей (практически половина), то итогом 2014 года стала доля кредитных продаж лишь в 40 процентов. За 9 месяцев 2015 года в кредит приобретено 32,6 процента машин. Таким образом, даже с учетом программы льготного кредитования значимость кредитов, в качестве инструмента продаж, продолжила снижаться.

Для информации: на ТОП-3 в продажах на российском рынке по итогам 9 месяцев 2015 года пришлось 25 процентов всего объема реализации новых легковых автомобилей. Это LadaGranta, Hyundai Solaris и Kia Rio New. Все автомобили собираются в России и относятся к бюджетному сегменту. Можно сказать, что на фоне падающего рынка преимущества получили те марки и модели, чья цена в меньшей степени зависит от девальвации и спрос на которые поддерживается государством посредством специальных программ стимулирования.

Чтобы понять происходящие ныне на рынке изменения и оценить ближайшие перспективы, полезно вникнуть в мотивацию потребителей. В этом нам помогает Всероссийский центр исследования общественного мнения, который ежегодно проводит мониторинги на российском рынке легковых автомобилей. Получаемые ВЦИОМ сведения дают представление о долгосрочных изменениях потребительских ожиданий и их текущую оценку. Актуальный опрос был проведен в марте 2015 года. Помимо очевидных выводов, что основной объем спроса сосредоточен в сегменте населения, оценивающимся как «обеспеченный», данные ВЦИОМа позволяют получить больше информации об изменениях в потребительском поведении в связи с ухудшением экономической ситуации.

Мы видим, что большое количество респондентов заявляют о своей неготовности в принципе приобретать автомобиль, по причине его высокой стоимости и неспособности делать такую покупку без серьезных последствий для своей финансовой безопасности.

Другим важным моментом аргументации отказа от приобретения автомобиля, становятся пробки на дорогах и проблемы с парковкой (инфраструктурные ограничения). В перспективе именно несоответствие развития инфраструктуры и объемов наличного парка автомобилей может стать серьезным фактором, тормозящим рост рынка. Важным моментом, осложняющим жизнь автовладельцам, 60 процентов респондентов назвали большие расходы на содержание автомобиля. В случае сохранения кризисных явлений в экономике через один – два года этот фактор может очень существенно сказаться на рынке. В том числе и посредством давления через рынок подержанных машин. Ну и отдельного внимания заслуживает факт признания иномарки, даже подержанной, более желанной покупкой, чем автомобиль российской марки.

Исследуя помесячную динамику рынка легковых автомобилей, можно увидеть ряд закономерностей, таких как ежегодный январский спад продаж, которому стандартно предшествует некоторый всплеск продаж в ноябре и декабре. Обычно он связан с бонусными программами для покупателей, скидками и обусловлен необходимостью выполнения плана автодилерами. В остальном мы видим тесную зависимость между уровнем благосостояния населения и динамикой рынка легковых автомобилей.

С учетом нынешней специфики российской экономики эту связь лучше всего демонстрирует сопоставление курса доллара к рублю и количества проданных автомобилей. За исключением периода сезонных спадов продаж, происходящих на автомобильном рынке в январе, графики зеркально отражают друг друга, выявляя отрицательную корреляцию между курсом доллара и объемом продаж автомобилей. Единственный выпадающий из этой тенденции период – рост продаж на фоне обесценивания национальной валюты, произошедшей с августа по декабрь 2014 года. Однако объясняется он довольно просто. При господстве пессимистических ожиданий в экономике и прогнозируемом росте цен население пыталось сохранить свои накопления, вкладывая их в товары длительного пользования, в том числе автомобили. В остальном тренд валютного курса является определяющим для автомобильного рынка.

Таким образом, при оценке краткосрочной перспективы рынка мы опирались на прогнозируемые соотношения рубля и доллара. Важным фактором, оказывающим серьезное влияние на рынок в отрасли, следует назвать меры государственной поддержки. И если не касаться точечных решений, которые не оказывают существенного влияния на рыночные показатели, – например, обязанности закупать отечественную автотехнику, вменяемой отдельным бюджетным организациям, – можно назвать три основных меры. Это прежде всего программа обновления автопарка, стартовавшая в сентябре 2014 года и действующая по нынешний момент. Ближе к середине 2015 года в России были запущены еще две программы господдержки, на реализацию которых из бюджета было выделено 4 миллиарда рублей. Это программа льготного автокредитования и программа льготного автолизинга, которую пока потребитель «не понял» и которая дала скромный результат. Тем не менее, в соответствии с пресс-релизами Минпрома, три государственные программы стимулирования спроса (обновление парка, льготное автокредитование и автолизинг, совместно) позволили в январе – сентябре 2015 года дополнительно реализовать 418 тысяч автомобилей всех категорий.

Повторю, принятые правительством меры по господдержке пока были не в силах изменить тренд на снижение объемов продаж на рынке легковых автомобилей. Тем не менее, позитивный эффект от них есть, в частности в том, что темпы этого падения снизились. Государство, как мы видим, расширяет свою поддержку по мере ухудшения ситуации на рынке, что выглядит вполне адекватной стратегией. При этом оно старается укрепить положение на рынке тех компаний, которые ведут сборку на территории России. То есть решается задача импортозамещения.

Тем не менее, большинство мер господдержки направлены на снижение либо ограничение затрат, которые несет потребитель при покупке автомобиля. Вопрос эксплуатации фактически не затрагивается. А, может быть, именно здесь илежит ключ к стимулированию рынка.

Рассматривая ближайшие перспективы рынка, мы опирались на базовый консервативный сценарий развития российской экономики на 2016–2018 годы, подготовленный и озвученный Министерством экономического развития. Независимо от сценария Министерство заявляло о сохранении низкого, относительно докризисных значений, уровня цен на нефть в качестве базовой предпосылки. Рубль также остается у нас в ослабленной по отношению к американской валюте позиции. Применительно к российскому рынку легковых автомобилей это означает отсутствие предпосылок для быстрого восстановительного роста. Поддержку рынку, конечно, будут оказывать меры правительства, расширение которых мы можем с уверенностью прогнозировать. Однако, по нашим оценкам, большего, чем смягчение общего негативного тренда, ожидать не стоит. Эксперты сходятся во мнении, что российский рынок легковых автомобилей еще не достиг своего дна. Тем не менее, при условии стабилизации экономики в целом, в том числе и валютного курса, и расширении мер господдержки темпы снижения продаж на рынке существенно замедлятся.

Повторю основные выводы, касающиеся как отрасли, так и рынка. Во-первых, у правительства есть все-таки осмысленная и понятная концепция развития внутреннего рынка. Во-вторых, российский рынок имеет возможности для развития. Он не достиг своего насыщения. С точки зрения общей оценки российского рынка легковых автомобилей, он имеет особенности, характерные скорее для развивающихся, чем для передовых стран. Это стабильно высокая доля продаж бюджетного сегмента при относительно низкой средней доле основного сегмента в продажах, опережающий по отношению к росту фактических доходов населения рост потребительского спроса и большой разрыв в состоянии парка и рынка в зависимости от конкретного региона страны.

Текущее состояние российского рынка легковых автомобилей характеризуется обвальным падением спроса, как мы уже сказали. Девальвация рубля в сочетании с мерами господдержки обеспечили преимущество тем игрокам, издержки которых формируются в большей степени на базе российской валюты. И как итоговый вывод: то, что на сегодняшний день меры правительства направлены на поддержание спроса автомобиля на внутреннем рынке, не в состоянии радикально повлиять на тенденции сокращения объемов продаж и возврата рынка к росту. Быстрый восстановительный рост будет возможен только при условии восстановления общей покупательной способности населения. Большое спасибо.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо, Александр Михайлович. Я воспользуюсь своим правом ведущего и задам вам два вопроса. Первый вопрос: у вас там были цифры рентабельности, 3 процента, 4 процента до кризиса. Как вообще отрасль с такой рентабельностью может существовать? И связанный с этим второй вопрос: а если кризис затянется? А так, судя по всему, и будет. Доходы людей будут падать. Не приведет ли это к тому, что рынок не просто будет дальше сжиматься, но начнется массовый исход производителей? Вслед за General Motors и другие компании начнут консервировать свои производства, вместо того чтобы сражаться за выживание.

 

Александр БУТОВ:

Спасибо за вопрос. Да, именно такие цифры по рентабельности официально даются Росстатом. Подчеркиваю, что мы говорим о рентабельности производителя, рентабельности производства. Добавить здесь ничего не могу. Источник данных могу привести, но надо понимать, что у нас цепочка стоимости формируется не только у производителя. Это и банки, это и дилерская сеть. Взаимоотношения внутри всей цепочки создания стоимости непрозрачныи, как правило, не афишируются. Уже опираясь на собственный опыт, могу, например, сказать, что существует механизм ретро-бонусов, когда производитель или дистрибьютор стимулирует дилеров постфактум, по истечении планового периода, в соответствии с достигнутыми ими результатами продаж. Условия ретро-бонусов обычно недоступны внешним агентам. Я согласен, что при таком уровне рентабельности производить нельзя, но он приводится официальной статистикой, значит, мы его принимаем. Других цифр у меня нет.

По второму вопросу – что если кризис затянется. Да, вы правы, если кризис затянется, то рынок будет сокращаться опережающими темпами, и исход производителей вполне возможен. Коммерсант считает деньги. Я даже больше скажу, многие вопросы я не освещал из-за недостатка времени. Помимо прочего, на рынок новых автомобилей оказывает серьезное давление рынок подержанных машин. Соотношение на рынке продаж новых автомобилей и подержанных у нас заметно увеличивается в пользу подержанных. Сегодня, человек, который, допустим, купил мощный внедорожник, зачастую от него отказывается и выставляет на продажу.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Еще вопросы есть? Пожалуйста.

 

Татьяна РАДЧЕНКО:

Вы изучали иностранный опыт. В США кластерная система автопрома. Что там государство делало? Мы знаем, что в российском автопроме занято много работников, и основная часть госпрограммы поддержки идет на выплату заработной платы. Что делало американское государство и что делали предприятия по реструктуризации, в том числе и занятости, и отрасли в целом?

 

Александр БУТОВ:

Вы имеете в виду сейчас, в текущий кризис?

 

Татьяна РАДЧЕНКО:

Ну, и в предыдущий, потому что, как я понимаю, в автопроме США кризис начался раньше.

Александр БУТОВ:

Ну да, конечно, всем известна ситуация с Детройтом. Всё правильно. Если мы говорим по прошлому кризису, то АвтоВАЗу вменялось предоставлять сокращаемым сотрудникам какие-то альтернативные варианты устройства на работу. В 2015 году про подобную практику я не слышал.

Об американском опыте в этой сфере (социальная политика и отношения компаний с регулятором) мне неизвестно. У них своя специфика

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Насколько я понимаю, новые сборочные производства малочисленны. Количество занятых там невелико. А АвтоВАЗ, он исходно был больше 100 тысяч человек, и там осталось гораздо меньше. Другое дело, что, видимо, еще резервы сокращения не исчерпаны. Но, во всяком случае, численность раза в два или два с половиной меньше, чем она изначально была. Правильно?

 

Александр БУТОВ:

Есть еще скрытое сокращение. Мне трудно сказать, но, в принципе, да, можно предположить, что сокращения очень большие. Еще существует «традиционная» схема, когда сохраняют занятость, но снижают «доходность» труда: уровень заработной платы, суммарный доход работника. Ну и та мера, которая у нас активно применяется производителями: частые отпуска. Автомобильная компания (а именно сборочное производство) уходит в отпуск. Тем самым занятость сохраняется, но, опять же, падает доход работника.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Но та численность занятых, которую вы приводите со ссылкой на Минпром, мне кажется, сильно завышена. Еще вопросы, пожалуйста.

 

Елена ЮШКОВА:

Как известно, сейчас на Западе начинается выпуск электромобиля. Как вы прогнозируете долю электромобилей в следующем году и позднее? Это первое. И второе. Как это повлияет на ценовую политику иностранных компаний, которые нам экспортируют автомобили с традиционными двигателями? Будет ли эта цена уменьшаться? А если да, то как это повлияет на нашего российского производителя?

 

Александр БУТОВ:

Понятно. Про тенденцию производства электромобилейна европейском рынке, которую уже отслеживают даже на уровне Евростата, я, конечно, знаю. Но наш рынок «немного» другой. И доля импорта у нас все более падает: по 2015 году – менее 18 процентов в штучном выражении. Те компании, которые нам ввозят автомобили, преимущественно имеют и  собственное производство в России. То есть здесь говорить о каком-то внутреннем ценовом давлении не приходится. Здесь есть договоренность между государством и производителями, потому что у нашего государства существует собственный интерес на рассматриваемом рынке. С одной стороны, фискальный – сбор налогов (случай, когда открыто сборочное производство). С другой стороны, заинтересованность в занятости людей. Нам даже в какой-то мере выгодно, чтобы сюда везли бензиновый автомобиль, и он будет стоить здесь дешевле, потому что расширяется использование электромобилей на Западе. Так что в развитие рынка электромобилей в России в ближайшее время  я не верю.

 

Елена ЮШКОВА:

То есть вы думаете, что если на Западе будет увеличиваться число электромобилей, то компании, которые там производят автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями, просто будут снижать свое производство? Они не повезут эти автомобили в Россию?

 

Александр БУТОВ:

Им это не выгодно. У нас большие таможенные пошлины. 30 процентов на ввоз нового автомобиля надо было платить до нашего вступления в ВТО, сейчас эта цифра 25 процентов. Мы берем самый стандартный автомобиль, не внедорожник. И плюс произошедшая девальвация рубля. У нас потребитель просто проголосует рублем, не будет спроса.

 

Елена ЮШКОВА:

Понимаю, что в России до электромобиля очень далеко. А вообще мировой рынок, как он будет преобразовываться в связи с этим? Вы это анализировали или нет? Если мы в России даже не будем электромобили потреблять и сами на них кататься, может, мы их будем производить, вывозить за рубеж, где они пользуются спросом?

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Я думаю, вы ответ сами знаете. Наше производство – это всё, в общем-то, сборка. Пока мне кажется ваша идея малореальной. Может быть, Александр уже видит эти заводы?.. Построенные и к завтрашнему дню уже готовые выпустить новый трамвай инновационный? Или «Теслу». Ну, какой это массовый автомобиль, какая это инновационная сфера? Это инновационная сфера для тех, кто его разрабатывает. Для тех, кто разрабатывает его дизайн. Для тех, кто разрабатывает какие-то ключевые узлы. Для тех, кто разрабатывает программное обеспечение, электронику, телематику. Для них да, а для тех, кто собирает... Это массовое производство, среднее по технологии.

 

 

Реплика:

Был проект несколько лет назад Михаила Прохорова по производству электромобилей.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

«Сложность импортозамещения в том, что нужно не просто создавать что-либо в тепличных условиях, но и делать этот продукт курентоспособным на открытом мировом рынке»

Проекты могут быть любые. Мы говорим о рынке, массовом рынке. Рынке, на котором производятся миллионы автомобилей. Изобрести можно многое, но это лишь начало. Для того чтобы это был рынок, изобретение должно продаваться. Это должно быть экономически эффективно. Но в этом же проблема. И в этом же, кстати, проблема импортозамещения в целом.

Если мы посмотрим на историю импортозамещения, на то, как она развивалась, начать надо с конца 1940-х годов. Идеологом этого начинания был аргентинский экономист Рауль Пребиш. Он работал в экономической комиссии по Латинской Америке. В 50-е годы весь мир, Международный валютный фонд, Всемирный Банк, USAID были большими сторонниками импортозамещения.

Так продолжалось где-то до середины 60-х годов, хотя довольно быстро стало ясно, что все это не работает. Основные идеи этого подхода были, конечно, протекционистскими. Закрываются внутренние рынки, государство активно участвует в этом и говорит, где, как и что делать. Государственный интервенционизм, государственный и заниженный курс национальной валюты. Практически везде это провалилось. Ничего не получилось. И потом эти страны стали открываться. И выяснилось, что даже то, что получилось, не выдерживает конкуренции.

Мы создаем условия тепличные, закрытые, мы что-то развиваем, мы вкладываем деньги, в значительной степени бюджетные или околобюджетные. Мы считаем, что будем закрыты всегда, но в какой-то момент откроемся. И что тогда произойдет? Когда в начале 90-х начались реформы и страна открылась, выяснилось что «Жигули» - это не автомобиль. Поэтому нужно не просто что-то создавать, нужно, чтобы это было еще конкурентоспособным, и не в закрытой стране, а на мировом рынке, открытом мировом рынке. Это гораздо более сложная задача.

 

Елена ЮШКОВА:

С этим никто не спорит. Я просто не получила ответа на свой вопрос: формируется ли на мировом автомобильном рынке такая тенденция, что он переформатируется с появлением автомобиля нового типа? Что, этот новый автомобиль будет сохраняться как предмет роскоши еще сто лет? Происходит какой-то технологический сдвиг вообще в мировой автомобильной отрасли?

 

Александр БУТОВ:

Конечно, я анализировал, прежде всего, российский рынок, его специфику и прочее. Но в целом понятно, что доля электромобилей будет расширяться. Здесь основной вопрос – это вопрос научно-технического прогресса. Чем больше будет дешеветь автомобиль нового типа, тем большую долю рынка он будет занимать. Для нас, для нашего локального рынка, наверное, это не совсем актуально. Потому что у нас есть нефтяная промышленность (как приоритетная), и если с распространением электромобилей на том же Западе, в ЕС, для нее сокращается сбытовая база в виде востребованных внешним по отношению к России рынком продуктов нефтепереработки,  то кому мы будем продавать наше сырье? Что делать с собственными материально-производственными запасами?

Поэтому, на мой взгляд, внутренний российский рынок автомобилей будет оставаться на более низком техническом уровне. Потому что у государства существует иерархия приоритетов. И в этом ряду технологическое совершенствование представленных на рынке моделей далеко не важнейший. Помимо проблемы инвестиций, помимо финансовых вложений существует проблема занятости. Есть и задача наполнения бюджета. От них никуда не уйти, они первостепенны. То есть существуют операционные задачи и задачи стратегические. То, о чем вы говорите, противоречит задачам операционным. Так что правительство, думаю, исходя из текущего положения, сделало все же правильные шаги.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Вопрос заключается в темпах изменений. Что будет через десять лет, что будет через двадцать лет. Уже сегодня даже тот автомобиль, который вы берете напрокат в Европе, потребляет в два раза меньше бензина, чем аналогичная модель, которая у вас есть в Москве.

 

Наталья КАРПОВА:

Позвольте поблагодарить Александра за доклад, который являет позицию информированного пессимиста. То есть реалиста. Он не видит оснований для того, чтобы Россия развивала малое производство электромобилей или, например, 3D-печати, поскольку весь промышленный мир, и прежде всего автомобильный, ожидает суперкатастрофа, супертруктурные изменения. Речь о переходе на новые принципы производства. Нас ждет схлопывание существующих производственных мощностей и формирование новых. И вот в этой ситуации мы, может быть, как-то хитро выплывем…

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Вы, пожалуйста, вопрос сформулируйте.

 

Наталья КАРПОВА:

Как я понимаю, танцуя от нашей супернизкой рентабельности, нужно снижать издержки. Есть ли возможность вернуться к компонентной базе а ля магна? Это один из тех путей, которые позволяют нам собирать дешевле. Второй вопрос: нельзя ли развить 3D-печать и опять снизить издержки, потому что мы пока на своем рынке упираемся в то, что это дорого, спрос у нас сужается, и мы не можем из этого выпрыгнуть? И наконец, может быть, действительно стоит воспользоваться идеей малого экспортного производства? Япония поднялась только на том, что производила то, чего не могла потреблять у себя. И это, кстати, «драконы азиатские» повторяли. Может быть, эту модель посмотреть? Учесть американский опыт и, естественно, опыт Германии, понять, как они держатся. Вот BMW – как-то они сейчас искусственно сохраняют рабочие места… Может быть, есть свет в конце туннеля, Александр?

 

Александр БУТОВ:

Касательно 3D-печати. Вы, наверное, имеете в виду композитные материалы? По композитным материалам на сегодняшний день у нас большой проигрыш в процессинге. Если вы используете штамповку листового металла– доли секунды и кузов готов.Печать же вы ждете минуты или даже десятки минут. Это неприемлемо при производстве  массового автомобиля. То есть сейчас существуют технологические ограничения.

Теперь о снижении издержек. А зачем это нужно производителю? К примеру, тому же ВАЗу, который у нас уже экспертно обсуждался. Почему у нас был снят с производства ВАЗ-2107? Если бы этот автомобиль не сняли, он был бы и сейчас самым продаваемым. Мы искусственно увеличиваем собственную доходность, собственную рентабельность и прибыльность, занимаясь внутренним каннибализмом. Мы убираем дешевую модель, заменяя ее новой– чуть дороже. И я, как вы сказали, информированный пессимист, именно в силу выше сказанного не вижу необходимости (для производителя) в снижении издержек.

Я, надеюсь, ответил? Если же мы говорим о малом, локальном производстве, я бы уточнил: имеется в виду производство или разработка? Потому что если мы говорим о производстве, то достаточно того, что у нас есть дешевая рабочая сила и возможности для сборки. Это один случай. Если же надо разработать такой автомобиль, который станет новым словом, то это совсем другое, и весьма труднодостижимое.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо большое. Последнее выступление. Инна Александровна Седых расскажет нам про рынок банковских карт.

 

Инна СЕДЫХ (ведущий аналитик Института «Центр развития» НИУ ВШЭ):

«Необходимость импортозамещения в сфере кредитных карт заставила российских специалистов не только с рекордной быстротой разработать собственную платежную систему, но и задуматься над тем, как важна этика в банковском деле»

Направление кредитных карт в силу технологичности и мультифункциональности считается одним из самых приоритетных и перспективных видов потребительского кредитования не только в развитых странах, но и во всем мире. Общее количество эмитированных кредитных карт активно растет, несмотря на периоды сокращений эмиссии в отдельных макрорегионах по определенным причинам. Всего в мире выпущено уже более 10 миллиардов банковских карт всех видов (кредитных, дебетовых, предоплаченных), что при населении Земли практически в 7 миллиардов человек составляет 136 карт на 100 жителей планеты.

     Соотношение объемов обращения активных банковских карт в мире

В условиях быстро развития технологий и глобализации такой платежный инструмент как кредитная карта довольно активно эволюционирует и адаптируется к новым реалиям, превращаясь в универсальный платежный продукт. Классические финансовые опции кредитных карт, такие как размер кредитного лимита и процентная ставка, все равно продолжают играть приоритетную роль при выборе потребителем кредитного карточного продукта. Тем не менее большинство банков, в основном, естественно, западных, в борьбе за скорейшее наращивание клиентской базы и получение дополнительных доходов встраивают новые опции в существующие продукты или разрабатывают совершенно новые технологичные финансовые решения.

Например, появились карты с биометрическими чипами, универсальные дебетово-кредитные карты (банковские карты, сочетающие в себе функционал одновременно дебетовых и кредитных карт). В большинстве случаев пользователям предлагается дебетовая карта с возможностью подключения к ней кредитного функционала (не всегда полноценного) по желанию владельца. При этом счет и реквизиты карты остаются теми же. Кроме того, на рынке есть продукты с функционалом, характерным для карт двух типов (например, карта российского Альфа-банка «Близнецы», когда существуют уже два отдельных счета), карты-кошельки, позволяющие интегрировать несколько карт в формате одного материального носителя (устройства с имитацией магнитной полосы карты).

Ради повышения безопасности и удобства пользования картой разрабатываются специализированные мобильные приложения для платежей и управления личными финансами, а также дополнительные электронные устройства. Например, есть смарт-часы, браслеты, цифровые интеграторы карт, которые позволяют производить оплату при привязке к карте, но без ее присутствия.

По такому показателю, как совокупный объем карт, между странами существует значительный разрыв Это объясняется разницей в степени зрелости банковской системы и внутренней монетарной политикой. Неоспоримый лидер по эмиссии карт – Китай. С немалым отрывом от Китая в Топ-3 входят США и Япония. Россия, где насчитывается более 190 миллионов карт всех типов, входит в Топ-10. Однако уровень проникновения кредиток не зависит от величины экономики страны. Это подтверждают зеркальные показатели США и Китая: 76 и 9 процентов соответственно.

На общем фоне российский рынок не выглядит насыщенным. Уровень проникновения – всего 12 процентов. Поэтому несмотря на негативные макроэкономические факторы у нас есть неплохой потенциал для роста.

Уровень проникновения кредитных карт в мире

 

Несмотря на относительную насыщенность карточных рынков и прочные позиции традиционных участников – классических банков достаточно активно начинают появляться новые игроки. К инновационным участникам можно отнести торгово-сервисные компании с обширной клиентской базой. А также финансово-технические проекты с уникальными разработками. Подобное изменение структуры рынка – закономерная тенденция в контексте массовой диджитализации бизнесов и популярности методов сегментации клиентских данных для увеличения роста продаж.

Практически во всех макрорегионах мира происходит проникновение на кредитно-карточные рынки инновационных игроков. Наиболее высока их концентрация в странах с развитым сектором новых технологий.

 

Традиционные и инновационные участники рынка кредитных карт

Рыночные участники

Возможности

Риски

Классические банки

·    Классические локальные и международные банки (CitiBank, США; Bradesco, Бразилия)

·    Финансово-кредитные структуры, наличие которых обусловлено национальной спецификой (кредитные союзы в США, почтовые банки в Италии, Японии)

·   Сильные позиции в сегментах взыскательных и консервативных клиентов

·   Наличие собственной платежной инфраструктуры (банкоматы, терминалы и др.)

·   Возможность получения дополнительной прибыли за счет предложения широкого спектра финансовых сервисов (депозитов, инвестиционных программ и др.)

·   Высокие операционные издержки при сохранении традиционного формата банкинга с сетями отделений

·   Высокая конкуренция в unbanked и underbanked-сегментах

Платежные

системы

·    Универсальные международные платежные системы (AmericanExpress, США; Visa, США)

·    Электронные международные платежные системы (PayPal, США)

·    Универсальные локальные платежные системы (Qiwi, РФ)

·   Низкие операционные издержки, обусловленные онлайн бизнес-моделью

·   Использование банковской инфраструктуры в разных масштабах

·   Возможность работы как в консервативных сегментах, так и в unbanked и underbanked-сегментах

·   Высокие политические и юридические риски

·   Потенциальная ограниченность продуктового предложения

Синергетические банки

Проекты in-store банкинга [1]с крупными сетевыми ритейлерами и телекомами – обладателями сегментированных клиентских баз (Walmart, США; Tesco, Великобритания)

·   Глубокое понимание потребностей целевой аудитории 

·   Собственная точечная инфраструктура

·   Одновременное получение прибыли от банковского и розничного бизнесов

·   Возможность работы в unbanked и underbanked-сегментах[2]

·   Высокие операционные издержки для традиционного формата банкинга

·   Затрудненное привлечение новых пользователей, не являющихся клиентами базового розничного бизнеса

 

Технологичныекомпании

 

·   Интернет-корпорации (социальные сети, поисковые сервисы, сетевые игры)

·   Финансово-технические стартапы, предлагающие уникальные технологические решения для кредитных карт в формате онлайн банкинга [3]

·   Предложение новых доступных технологичных кредитно-карточных решений

·   Широкий охват unbanked и underbanked сегментов

·   Низкие операционные издержки, обусловленной онлайн бизнес-моделью

·   Необходимость развитой банковской инфраструктуры вплоть до глобального масштаба

·   Недоверие консервативных и взыскательных клиентских сегментов

·   Высокие юридические риски

 

Что касается использования платежных платформ для эмиссии карт, то мировой лидер по эмиссии – китайская платежная система China UnionPay. Из 10 миллиардов банковских карт, действующих в мире, на долю этой платежной системы приходится каждая третья карта. Для сравнения, на долю Visa и MasterCard, лидеров среди международных платежных систем, приходятся каждая четвертая и каждая пятая карта соответственно. Российский рынок сегодня практически полностью контролируют эти две системы, Visa и MasterCard. На них приходится 87 процентов всех активных карт и проводимых по ним транзакций.

               Распределение банковских карт по платежным системам-эмитентам

 

Тем не менее, формирующаяся отечественная система МИР планирует занять 50 процентов рынка к 2018 году, потеснив международных лидеров. МИР была создана в рекордно быстрые сроки в качестве альтернативы западным международным платежным системам. Катализатором для экстренного развертывания выступили высокие риски полного отключения нашей страны от SWIFT, а санкционных системообразующих банков – от международных платежных систем Visa и MasterCard. В ближайшие два года система будет разрабатывать продуктовую линейку на базе своей карты, с тем чтобы вывести ее на российские и международные рынки. Также возможно создание лаборатории инноваций; предстоит использовать международные практики, чтобы продукт был максимально конкурентоспособным с действующими уже аналогами ведущих систем.

В декабре 2015 года стартовал пилотный проект, в котором приняли участие более 30 российских банков. В их числе и ведущие кредитные монолайнеры. Российские банки, которые первыми присоединились к новой системе, получат тарифные льготы. Массовый выпуск карт в количестве 30 миллионов запланирован на 2016 год. Первыми пользователями станут бюджетные организации, а значит все те люди, кто получает заработную плату или выплаты из бюджета/внебюджетных фондов, – государственные служащие, учителя, врачи, студенты государственных вузов и т.д.К 2019 году планируется охватить национальными картами практически все население страны.

Для органичной интеграции платежной системы на российском рынке, а впоследствии, возможно, и на международном рынке, необходима разработка высокотехнологичного продукта, способного составить конкуренцию не только Visa и MasterCard, но и более «премиальным» платежным системам, таким как American Express, Discover. При этом в стоимостном отношении карты МИР должны быть на уровне тарифов этих систем или даже ниже. На данный момент они стоят в полтора раза дороже западных аналогов. Это, скорее всего, результат малых тиражей, которые заказывают банки, а также использования дорогих чипов, которые предназначены для кобейджинга (карты, поддерживающие одновременно несколько платежных систем,  например, ChinaUnionPay-MasterCard, Белкарт-Maestro), то есть использования платформ сразу двух платежных систем в одной карте.

Кроме того, необходимы высокоэффективные программы и стратегии продвижения новинки, учитывающие региональную специфику. Это не только реклама. Речь идет о создании этичной компании – такой, которая оказала существенное влияние на способы ведения бизнеса и способствовала позитивному преобразованию окружающей среды путем развития культуры поведения и прозрачности на всех уровнях корпоративной структуры. К этичным компаниям относят, например, Dell, Google, L'ORÉAL. Быстрые обороты набирает такое направление как «этичный банкинг», участвующей в социально значимых проектах. Подобные программы являются стратегическим направлением в международных платежных системах и представляют собой дорогостоящий актив.

Российский рынок кредитных карт остается слабонасыщенным по сравнению с развитыми рынками. Несмотря на рост эмиссии кредитных карт ухудшение макроэкономической ситуации в стране сказалось в замедлении отечественного рынка. Восстановление не будет сопровождаться бурным ростом, как это было после кризиса 2008–2009 годов, когда основным драйвером было низкое проникновение карт. В 2016–2018 годах ожидаются умеренные темпы роста, до 8,5 процентов в год. При этом в случае затяжного периода стабилизации рынка вероятен и более медленный рост – до 4 процентов в год.

Финансово-экономический кризис повлиял на рыночный ландшафт, вызвав ротацию ключевых игроков – коммерческих и государственных банков. В 2015 году абсолютным лидером рынка остается "Сбербанк" с долей в 38 процентов. Усилить свою позицию госбанку помогли масштабные зарплатные проекты. Банк "Русский Стандарт", который долгое время занимал второе место, был потеснен электронным провайдером "Тинькофф Банком" благодаря покупке тем пакета качественных заемщиков у "Связного". В ТОП-5 банков по величине портфелей кредитных карт также входят ВТБ-24 и Альфа-Банк, на долю которых приходятся соответственно 7,6 и 7,1 процентов.

        Распределение рынка кредитных карт РФ

 

В условиях снижения качества заемщиков российские банки ужесточают требования к выдаче кредитных карт, а также ухудшают условия по самим этим картам. Высокие ставки в размере 30 – 40 процентов годовых по сравнению с докризисными 20 – 25 процентов, увеличение комиссии за выпуск и обслуживание карты, снятие наличных и сервис-информирование становятся основными мерами борьбы с рисками роста проблемных задолженностей и получения дополнительных доходов.

В мире и в Российской Федерации, в частности, финансово-кредитными организациями для продаж кредитных карт используются каналы трех видов. Это традиционные, привычные для нас сети банковских отделений, а также POS-точки (пункты продаж банковских продуктов в крупных торговых комплексах, аэропортах, медицинских центрах и т.д.). Затем дистанционные каналы: продажи кредитных карт осуществляются через удаленные сервисы, преимущественно электронные. В развитых странах это стратегический канал продаж, мы к этому только стремимся. Наконец, кросс-канал, второй по значению, с точки зрения стратегии, для развитых стран. Мы тоже к этому лишь стремимся. Почему? Потому что кросс-канал предполагает активное предложение банка своему старому или новому клиенту приобрести дополнительный финансовый (например, кредитную или дебетовую карту с определенными условиями) или нефинансовый продукт либо услугу (страхование, туристическую поездку, авиабилеты и др.), тем самым извлекая для себя дополнительный доход.

Продажа через кросс-каналы ведется на максимально выгодных для клиента условиях и через менее затратную инфраструктуру электронных каналов (в основном). Такой способ применяется игроками как для увеличения объемов операций, так и для повышения уровня лояльности своих клиентов.

Степень преобладания одного из каналов зависит от зрелости рынка страны. Чтобы сократить издержки, банки могут начать пересмотр свои бизнес-моделей в сторону узкоспециализированных или нишевых, выбирая от одного до трех направлений, которые они смогут развивать. Перспективным продуктовым направлением могут стать кобрендинговые кредитно-карточные продукты (совместное предложение банка с одной или несколькими компаниями-партнерами, которое позволяет держателю карты получать привилегии - скидки, бонусы, подарки). А также, вероятно, получат дальнейшее распространение карты с использованием элементов этических финансов (когда финансовая отрасль, формируясь по принципу распределения рисков и служа всем слоям современного общества, становится залогом стабильности и роста),  в частности исламских финансов.

Кроме того, между банками усилится борьба за качественного розничного клиента. Им придется использовать более изощренные стратегии привлечения и удержания. В том числе предполагается, что в фокусе внимания окажутся стратегии обучения финансовой грамотности. С этой точки зрения, Сбербанк уже является лидером в РФ, и, соответственно, растет его доля рынка и доля лояльных клиентов. Спасибо, у меня всё.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН :

Спасибо. Вопросы к Инне Александровне? У кого какие проблемы с кредитными картами? Можно задать вопрос, привлечь к ответственности. Пожалуйста.

 

Наталья КАРПОВА:

Позвольте поблагодарить за очень интересный доклад и задать два вопроса. Вы говорите о 10 миллиардах карт, из них всего 1,2 миллиона кредитных. Нет здесь ошибки? Всего один миллион кредитных карт в мире?

 

Инна СЕДЫХ:

Речь идет об активно используемых картах.

 

Наталья КАРПОВА:

Второй вопрос касается импортозамещения. Вот программа МИР, она, судя по вашим словам, не только весьма амбициозная, но и весьма реальная, которая обещает решить многие проблемы и свидетельствует, что мы, когда хотим, можем. Это к позиции Александра Михайловича Бутова. То есть, в принципе, когда жизнь нас заставляет что-то делать, мы находим ресурсы. Может быть, здесь не задействован столь сложный всегда в России фактор движения материальных компонентов. Но программа МИР, наверное, как раз тот свет в конце туннеля, который должен появляться все чаще и чаще. Как вы считаете? И еще хотелось бы услышать подробнее о кросс-продажах.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Я задам в дополнение вопрос. Вся технологическая инфраструктура, обеспечивающая функционирование систем, серверы, каналы связи и так далее, они где производятся?

 

Инна СЕДЫХ:

Инфраструктурные комплектующие, в основном, конечно, закупаются у зарубежных производителей и в России практически не производятся. Теперь я отвечу про МИР. Да, вы правильно подметили, что когда нам «приспичит», то мы, естественно, можем найти выход из ситуации. Опять же эта программа (программа, связанная с интеграцией НПСК МИР) будет реализована и окажется успешной при соблюдении ряда условий. НПСК МИР уже вполне ответственно подошла к этому вопросу. Она, во-первых, очень активно изучает мировые практики, программы основных конкурентов - Visa и MasterCard. Кроме того, как я сказала, планирует, как и в этих компаниях, открыть лабораторию инноваций, где, по всей вероятности, будут не только заниматься самостоятельными разработками, но и следить за возникающими в России и за рубежом проектами (мини-проектами, финтехпроектами), которые несут в себе какую-то новую идею, возможно, изначально дорогостоящую, но поддающуюся адаптированию под массовый сегмент. В мире используются ряд популярных мероприятий - выставок, форумов, посвященных именно финансовым инновациям, например, Finovate, которые регулярно посещают практически все ведущие банки мира и платежные системы, для того чтобы «отследить» такие проекты (стартапы), положить себе «в копилку» какую-то идею, которую можно развить и получить дополнительный доход.

Что касается технической базы НПСК МИР, в принципе, она развернута. Но Россия страдает от другого. Она страдает неравномерной экономической развитостью регионов и неравномерностью проникновения Интернета (мобильного и широкополосного доступа), а мобильные и Интернет-платежи – тоже важная часть функционирования платежной системы.

Кроме того, требуется наращивать традиционную банковскую инфраструктуру. Имеется в виду доступность банкоматов и POS-терминалов - электронных программно-технических устройств для приема к оплате пластиковых карт. POS-терминал может принимать карты с чипом, магнитной полосой и бесконтактные карты, а также другие устройства, имеющие бесконтактное сопряжение. Часто под POS-терминалом подразумевают весь программно-аппаратный комплекс, который установлен на рабочем месте кассира. В современной России (в частности в регионах) не все магазины принимают карты, что тоже является дополнительным ограничением. В развитых странах, напротив, сложней найти магазин, который принимает наличные.

И опять же, что касается Visa и MasterCard, у них очень сильные программы продвижения. Например, глобальная программа MasterCard Priceless («Бесценно» и ее вариации вроде PricelessCities и др.), которую аналитики оценивают, как дорогостоящий уникальный актив и учитывают его при оценке акций компании. То есть настолько MasterCard смогла угадать желания клиентов и разработать мощную программу продвижения для привлечения огромной массы клиентов, что они не готовы от нее отказаться и продолжают вкладывают деньги.

При этом, возможно, на каких-то этапах при запуске отдельных продвиженческих кампаний платежные системы не получают ответных доходов и работают «на будущее». Если наша платежная система сможет пойти на высокие интеграционные затраты, учтет человеческий фактор, то есть наймет квалифицированный персонал, который сможет разработать программы для нашей среды, придумать что-то с национальной спецификой или что-то уникальное и пойти на то, чтобы нести убытки в начале, то она сможет стать, как China UnionPay, принимаемой во всем мире. Почему нет? В особенности, если эти факторы сложатся.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо. Теперь о кросс-продажах.

 

Инна СЕДЫХ:

Сейчас это один из стратегических каналов. Что это означает? С момента внедрения массовых компьютерных технологий во всех бизнес-сферах (процесс диджитализации), в банках, у ритейлеров (розничных торгово-сервисных предприятий), у телекоммуникационных операторов скопились массивы клиентских данных (данные о покупательских предпочтениях и прочей клиентской активности). На их основе, используя компьютерные модели, можно провести макро- и микросегментацию клиентского поведения, выделить новую целевую аудиторию (клиентские сегменты) и разработать специальные (фокусные) продукты именно для этой публики.То есть это будут заведомо прибыльные проекты, так как максимально учитывают потребности пользователей. А если компания максимально удовлетворяет требования этой аудитории, она может устанавливать премиальные цены. Тут уже постепенно формируется естественная лояльность, и такая аудитория готова платить практически любые деньги за понравившиеся продукты.

Например, феномен Apple (естественная лояльность). Люди готовы платить за продукцию Apple практически любые деньги. Американцы могут отказаться от банка, если у них не интегрированная с банковскими сервисами платежная система APPLE PAY. Они откажутся от банка, который предлагал им какие-то продукты, возможно даже на выгодных условиях, если нет этой системы. Вот грамотные кросс-продажи и позволяют всё это сделать – реализовать продукт и сформировать лояльную аудиторию.

 

Владимир ГИМПЕЛЬСОН:

Спасибо. Есть еще вопросы к докладчикам или комментарии? Нет? Тогда будем двигаться к завершению. Всем спасибо. Я узнал много нового. Если этот проект будет продолжаться, мы, наверное, в рабочем порядке сможем сформулировать некоторые соображения.

Мне кажется, что в будущем хорошо бы придерживаться в презентациях единой схемы. Чтобы они были как-то сходным образом структурированы, хотя рынки и разные. Сейчас каждая презентация имеет свой фокус. С одной стороны, это понятно, потому что существует отраслевая специфика. С другой стороны, для слушателя воспринять такое выступление не так уж просто. Мы не специалисты в этих рынках, так что немножко глаза разбегаются.

Тема импортозамещения, как я понял, для отрасли минеральных удобрений, вообще не актуальна, потому что это экспортоориентированный сектор. Для рынка легковых автомобилей это важно, но тоже частично, потому что ключевые детали мы пока все равно делать не можем и ограничиваемся сборкой. Для зерна проблема импортозамещения тоже, вероятно, не основная, потому что основная проблема - куда продать то, что произведено. Но что касается платежных систем, здесь действительно требуется практически предупреждать возможные риски. Еще раз спасибо.

 



[1]In-store банкинг – формат розничного банкинга , когда торгово-сервисные предприятия на базе имеющихся клиентских данных и точек продаж предлагают текущим клиентам банковские услуги под собственным брендом

[2]Unbanked-сегмент – категории населения, полностью отказавшаяся по ряду причин от банковского обслуживания. Underbanked-сегмент – категории населения, которые пользуются упрощенными форматами финансовых продуктов, не требующими предоставления личных данных и заключения договора (предоплаченные карты, подарочные сертификаты, оплата товаров и услуг через платежные терминалы и др.).

[3] Онлайн банкинг - технологии дистанционного финансового обслуживания, а также доступ к счетам и операциям по ним, предоставляющийся в любое время с любого компьютера или смартфона, имеющего доступ в Интернет.





комментарии (1)

antoshina 05 февраля 2017 21:39:40 #
Наверное уже многие знают о изменениях в законе об ОСАГО, которые произошли в конце предыдущего года. Но на март 2017 года запланированы и другие глобальные правки в законе об ОСАГО zakonobosago.ru/ Например, хотят заменить страховые выплаты натуральным возмещением.

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
Rambler's
	Top100
Яндекс.Метрика