Поиск по сайту:

Сделать стартовой страницей

Семинары проекта «Я-ДУМАЮ»

Почему я пошел в муниципальные депутаты?

19.10.2013
Максим КАЦ
15.00 – 16.30

Депутат муниципального Собрания района Щукино г. Москвы

 

Максим Кац:

Обо мне кто-нибудь слышал раньше? Меня пригласили рассказать о себе. Если никто ничего не знает, тогда это будет вполне уместно. Мне 28 лет, зовут Максим Кац, я сейчас депутат муниципального Собрания в Москве. Совсем недавно я был профессиональным игроком в покер. Этим зарабатывал себе на жизнь. Я даже стал первым чемпионом России по спортивному покеру. Потом покер из спорта разжаловали, потом запретили. Я в России перестал им заниматься, занимался за границей. Затем я построил бизнес, который и сейчас работает. По всему миру ищу молодых покерных игроков и финансирую их на большие покерные турниры. Зарабатываю себе на жизнь. Не очень сочетается с депутатством. Когда я занимался покером, много путешествовал в разных городах и заинтересовался темой, совершенно не коммерческой, мне захотелось углубиться в неё.

Эта тема связана с городами, почему одни города лучше, другие хуже. Часто это не связано с тем, сколько в этих городах денег, насколько они богаты. Если посмотреть на город Сантьяго-де-Куба – небольшой провинциальный кубинский город, где живёт несколько сот тысяч человек. Он бедный, как и вся страна. Однако как выглядит площадь! Много разных деталей: лавочки, фонарь, в одном стиле, цвете. Здесь приятно находиться. Вот Москва. Эту картину можно видеть во многих российских городах. Здесь площадь, где находиться не хочется, хотя денег вложено больше, чем в предыдущем случае. Стало понятно, что не связано с тем, сколько денег есть в городе, насколько удобно в нём жить.

Я стал читать книги, нашёлся датский профессор Ян Гейл. Мне понравилось, как он пишет. Предложил ему взять у него интервью для своего блога. Взял, мне ещё больше понравилось. Предложил ему поучить меня персонально в течение какого-то времени. Он сначала отказывался, но я ему предложил за это ставку консультанта, которую он получает, и он сразу же согласился. Я на месяц поехал в его датскую компанию, где и проходил курсы. Он меня водил по Копенгагену, брал на свои лекции, я общался с большим количеством датских и шведских специалистов по городской среде. Они мне рассказывали, как и почему некоторые города лучше, другие хуже, и как сделать город лучше. Эта практика мне понравилась. Позже я нашёл другого профессора, поехал к нему в Филадельфию, поучился у него три недели, получились частные уроки. Его я снимал на iPhone, потом выложил все его лекции у себя на YouTube. Там у нас было 20 часов разговора о городском транспорте, городской инфраструктуре. Профессор Дональд Шуд в университете Лос-Анджелеса написал книжку про парковки. Это один из лучших специалистов в мире по парковкам.

Я не имею высшего образования, так как побросал все российские ВУЗы, мне показалось, что там сплошное лицемерие. Одни делают вид, что учат, другие делают вид, что учатся. Эта система довольно странная. Тратить своё время, чтобы получить в связи со всей этой деятельностью диплом, мне не очень хотелось. Я занялся бизнесом, потом учился таким частным образом. Я не говорю, что все российские ВУЗы такие, мне такие попались. От знакомых слышал про ВШЭ, что она адекватна, есть и другие ВУЗы. Но у меня с этим не сложилось. Я это попытаюсь поправить и поучиться в Дании или Швеции. Пока я получил неформальное образование.

Когда я узнал всё это, мне стало любопытно, почему этого не происходит в России. Почему в России города развиваются без учёта того, что достигла транспортная наука в мире за последние 40 лет. Я расскажу, как я это всё пытаюсь реализовать в России, и что из этого у меня получается.

Это один из старых голландских городков. Но если взять почти любой европейский город, можно увидеть, что они построены похожим образом. Отличаются архитектурой, этажностью, но изначально они строились, когда не было средств передвижения по улицам, автобусов не было, на автомобилях не ездили. Все ходили пешком или ездили на лошади. Города строились с узкими улочками, компактным центром города, из одного места в другое можно дойти пешком. По ним приятно ходить, всё близко, активные первые этажи зданий. В европейских старых городах они все похожи. Потом в городах начали появляться трамваи, раньше автобусов. Сначала они были конкой, потом стали электрическими. Трамваи позволяли людям перемещаться по городу быстрее, активно развивался общественный транспорт и не портил городскую среду, которая строилась много тысячелетий. Это довольно компактный вид перемещения по городу. После того как трамвайные сети в американских, европейских, российских городах активно развились, начался процесс появления в городах автомобилей, в 20-30-х годах в США, чуть позже в Европе. Автомобили начали занимать городские улицы в городках, приспособленных для того, чтобы по ним было удобно ходить пешком. Их появлялось всё больше, все труднее становилось парковаться. В городах возникало много пробок, города были не приспособлены принять такое количество автомобилей. Проблема с автомобилями в городах физическая. Для того чтобы переместить 60 человек на автомобилях, нужно намного больше городской площади, чем чтобы переместить их пешком или на автобусе. Такая проблема в Лондоне возникла в 50-х годах, когда появилось много автомобилей, возникли пробки. Началась дискуссия по поводу того, как с этим бороться. В Москве мы наблюдаем это сейчас. В Советском Союзе в городах было не очень много автомобилей. Во многих городах мы переживаем взрывной рост автомобилизации. У нас сейчас назревает дискуссия, что делать с этим огромным количеством автомобилей, которые стоят в пробках, занимают тротуары. Жители городов требуют что-то с этим делать. Перед вами фотографии Копенгагена, Алжира. Они столкнулись с той же проблемой, что и Москва.

Как в мире раньше решали эту проблему? Так как Америка с ней столкнулась в 30-40-х годах, Европа в 50-х, есть опыт решения этих проблем. Америка пошла по пути расширения, строительства дорог и развязок. У них много машин. Они сделали шестиполосную дорогу вместо четырёхполосной, потом восьмиполосную. Потом накрутили развязку, чтоб всё ехало без светофоров. Таким образом решили избавляться от пробок в Америке. Города стали превращаться в такие, по которым невозможно стало ходить пешком. Вы приехали на автомобиле в кафе и припарковались. Так выглядит обычный жилой район в городе Лас-Вегас, как и в любом американском городе. Здесь нет тротуаров, невозможно ходить пешком. Иногда они есть, но заканчиваются. Но инфраструктура для слепых предусмотрена, они не попадут под машину. Иногда тротуары есть, но они выглядят не привлекательно. Не хотелось бы идти по ним в школу. В школу там едут на автомобилях. Пока человек не имеет автомобиля, он не может перемещаться по городу. Если 15-летние подростки встречаются, их привозят родители на машинах, потом развозят их по домам. Никаких других способов перемещения по городу не существует. Пожилые люди, когда уже не могут водить автомобили, переезжают во Флориду. Общественный транспорт там есть, но с ним трудности. Перед вами площадь города Лас-Вегас, в котором живёт 400 тысяч человек. Такая застройка, такое развитие города для того, чтобы бороться с проблемой автомобилизации через строительство дорог и развязок, привели к тому, что город разрастается вширь. Дороги занимают много места, застройка начинает быть малоэтажной. Город расползается. В нём живёт 400 тысяч, а площадь города больше, чем площадь Москвы, в которой живёт 12 миллионов человек. Общественный транспорт там не может существовать, метро там экономически невыгодно, трамвай и автобус нельзя запускать чаще, чем через 30 минут. Иначе он будет ходить пустой. Общественный транспорт – это система, которая сама себя развивает. Вы строите больше дорог – становится труднее ходить пешком, труднее пользоваться общественным транспортом – люди покупают всё больше машин – вы строите больше дорог. Всё идёт по кругу. Вы получаете в итоге Лос-Анджелес, самый крайний пример этой истории. Он очень большой, в нём огромное количество дорог, тратится очень много денег на содержание этих дорог, при этом транспортная ситуация в нём самая плохая в Америке. Транспортные издержки Лос-Анджелеса самые большие среди всех городов Америки. Такая вещь не приводит к решению транспортных проблем, она их усугубляет. В Лас-Вегасе, чтобы приехать из жилого района в центр на машине, нужно 15 минут, а на автобусе нужно 1 час 6 минут. При таких обстоятельствах общественный транспорт никто не выберет. Все покупают автомобиль. Жилые районы с многоэтажными домами выглядят так. Первые 8 этажей дома – это парковка, потом начинается жильё. В центре города есть парковки в 13 этажей. Весь город состоит из парковок. Спрос невозможно удовлетворить. Они наступили на эти же грабли, многие города стали такими.

В Европе такая штука обсуждалась, были серьёзные планы, там пытались так же решать проблему. Вспомните атмосферу улочек, бульваров, площадей Парижа. У них был план изменения этого города. Один из архитекторов предложил весь Париж снести, построить башни в 18 и 30 этажей, в которых бы люди жили. Я увидел это на американском транспортном форуме, оттуда взял фотографии. Любопытно было читать комментарии американцев, что не повезло французам, такой отличный план был! К счастью, в Европе это не пошло, они пошли другим путём при решении этой проблемы. Они стали развивать такие виды транспорта, которые не требуют больших затрат площади, чтобы ими пользоваться. В первую очередь, это трамвай. Тут есть Страсбург, Омск. В России тоже есть много трамвайных систем. Но их никто не развивает, наоборот, убивают. Я обычно показываю фото Алжира, где построена такая система. Это Стамбул. Тут есть картинка, которая показывает смысл всех мероприятий. Чтобы перевезти 30 тысяч человек по городу, вам нужно столько места, чтобы сделать это на автомобиле, столько места, чтобы сделать это с помощью трамвая. То, как вы строите ваш город, очень влияет на то, как вы будете ходить пешком. Трамвайная ветка, которая перевозит столько же людей, легко поместится в исторический центр города. Дело в развитии таких видов транспорта, которые не требуют большой площади. Таким путём пошли в Европе. Там не стимулируют автомобилепользование, а стимулируют использование общественного транспорта. Автомобилем там пользоваться дорого. Ездить на работу на автомобиле и парковать его в центре города обходится дороже, чем месячная зарплата. На работу люди едут на общественном транспорте. Так там пытаются бороться с пробками.

Многие российские города и Москва находятся сейчас в такой точке, где надо решить, каким путём мы пойдём. Сейчас это решение принимается на основе житейской мудрости губернатора. Придумывает он дорогу без светофоров, дальше обсуждение начинает строиться вокруг того, где взять деньги на эту дорогу, как выкупить эту землю, построить хорошую дорогу, пробок будет меньше. На самом деле, мировой транспортный опыт показывает, что если строить дорогу без светофора в городе, то пробок будет больше, за редким исключением. Это одна из вещей, которые я узнал, съездив ко всем профессорам и пообщавшись с ними.

Другой момент. Это фото Копенгагена 1955-го года из музея. Это место использовалось для парковки 25-ти автомобилей. Примерно 80 человек в день пользовалось этим общественным пространством для того, чтобы припарковать здесь свои автомобили. Пришёл мэр города и сказал, что будет развивать общественное пространство так, чтобы этим местом пользовались все жители города, а не только те, у кого есть автомобили. Он закрыл эту парковку и сделал общественную зону. Теперь тысячи человек пользуются этим пространством. Наши города действуют в обратном направлении. Они забирают общественные зоны, делают там дороги, делают тротуары уже, дороги шире.

Таким путём пошли не только в Европе, но и в Нью-Йорке. У них избрался новый мэр и предложил подумать, правильно ли используется общественное пространство. Он пригласил Яна Гейла, к которому я ездил учиться, чтобы он провёл исследования. Когда он приехал в Нью-Йорк, то сказал, что нужно закрыть Бродвей, чтобы люди ходили пешком. В Америке поднялся шум по поводу того, что в Америке всё по-другому, чем в Европе, другой путь, другой климат. Никаких пешеходных зон. Ян Гейл еще провёл исследования, сколько людей пользуется этим пространством, в состоянии, когда по дороге едет машина. Он выяснил, что 40 тысяч человек в день там проезжают на автомобилях и 400 тысяч человек идут пешком. Цифры указывают на степень использования общественного пространства. В итоге они закрыли Бродвей, поставили стульчики, там люди проводят время. Опрос, который проводился в Нью-Йорке, показал, что 78% опрошенных оценивают это изменение как лучшее, что происходило за всё время их жизни.

У нас сейчас стоит вопрос, какими будут наши города? По всей стране обсуждаются вопросы реконструкции. Вот проект, где изображена, вместо перекрёстка, дорога сверху. Тратится на это много денег, потом пробка становится больше.

Ещё одна вещь, которая мне стала интересной, когда я поучился, это отношение к общественному пространству и к людям, которые живут в вашем городе. У нас общественное пространство выглядит так. Это фото из Омска. А люди, которые этим общественным пространством пользуются, это вы. У нас создаётся впечатление, что природа этой проблемы в том, что в городах живёт одно быдло. Что если сделать общественную зону и поставить лавочку, то все начнут пить на ней пиво. Из этой логики исходят многие городские администрации. Люди думают об этой проблеме. Одни предлагают сделать пешеходную улицу, другие говорят, что там будут жить бомжи. Когда общественная зона находится в таком состоянии, то ею пользуются таким образом. Тогда людям нечего делать, кроме того, как посидеть под мостом и попить пива, или сидеть дома. Если общественное пространство выглядит так, то и контингент на нем совсем другой. Не было бы впечатления, что у нас в городах сплошное быдло, если бы общественное пространство выглядело по-другому. В Москве изменили парк Горького. Многие приходящие туда удивлялись, где же бомжи? Их силой никто оттуда не выводил, они там есть, но их не много. Когда у вас такое общественное пространство, что все нормальные люди пробегают его мимо, тогда может показаться, что у нас половина нормальных людей и половина бомжей. Пусть у вас в доме живёт 300 человек, возле дома один бомж. Если все эти 300 человек пробегают мимо двора быстрее в метро или домой, то создаётся визуальное ощущение, что нормальных людей и бомжей у вас одинаковое количество. На самом деле, это не так, но визуально создаётся ощущение, так как один проходит мимо, а другой на месте валяется. Если вы создаёте такое общественное пространство, где людям есть, чем заняться, посидеть на лавочке, поиграть в настольный теннис, никто не заметит этого алкоголика, ему самому будет неприятно находиться в этом месте. Он будет искать места, где никого нет, никто его не увидит. Это произошло в парке Горького. Бомжи никуда не делись. Но там появились другие люди. Чтобы это происходило, нужно, чтобы общественное пространство выглядело так, чтобы не хотелось проходить мимо, можно было там провести время. Когда возле вашего дома есть такая зона, вы можете там посидеть, вместо того, чтобы сидеть дома.

Ещё одна вещь, о которой в России принято говорить, что у нас не такой народ, не так себя ведёт. Это говорят во всех странах. Когда я был в Дании и читал газеты, там то же самое. Они также обсуждали, что не будут ходить пешком, там холодно для прогулок, а датский национальный дух не позволяет им сидеть в кафе. В Америке и Англии то же самое. Все про себя так говорят. Но всегда это не соответствует действительности. Обычно на поведение людей влияет не то, что у них заложено в голове, но, в значительной степени, другие вещи. Если вы приезжаете на перекрёсток на автомобиле, все должны пропустить вас, а вы никого не пропускаете. Физическая инфраструктура, которая находится вокруг вас, говорит вам, что автомобиль главнее. Если вы сделали небольшие изменения в городской среде, то тот, кто на автомобиле, не считает себя главнее. По-другому построен город. Не нужно никаких глубинных изменений в воспитании, нужно просто столбики поставить. Часто наблюдаемые конфликты на московских улицах. Если остановился трамвай, автомобиль должен пропустить тех, кто из него выходит. На трамвае нет никаких сигналов о том, что надо остановиться. Не все замечают, и возникают конфликты и аварии. Это всё легко решить, если этого кто-то хочет в мэрии, и не отмазываться русским менталитетом. Просто чуть приподнимается поверхность дороги на трамвайной остановке, ставится светофор, который либо автоматически включается, либо управляется водителем трамвая. Тогда пешеходы могут свободно идти.

Узнав все эти вещи, я решил попробовать как-то это изменить у нас. Обычные средства изменения ситуации, которые применяются, мне не понравились. Потому что это обычно не достигает цели, ни разу не видел, чтобы такая штука сработала. Чтобы реализовать такие вещи, нужно идти в политику. Когда обнаружились муниципальные выборы в Москве, я пошёл на них. Я сделал листовку, развесил в районе. Там я всё написал о себе, о том, что муниципальное Собрание не имеет никаких полномочий. Написал о себе всё честно, не обещал никакого повышения зарплаты, написал, чего я хочу. Так примерно велась кампания. Вешались листовки около квартир, ходили агитаторы по домам. Меня выбрали. Я занял четвёртое место среди 21-го кандидата, в муниципальное Собрание проходило пять. Не сказать, чтобы мне там были рады. Смотрят на меня с опаской, стараются мне объяснить, что надо делать. Позиция депутата и то, что я представляю примерно 15 тысяч человек, даёт мне возможность общаться с мэрией, с помощью писем, которых я написал около четырехсот штук. Периодически происходят встречи с вице-мэрами, руководителями департаментов, во время которых я предлагаю все эти вещи. Иногда просто предложениями, иногда с помощью каких-то медийных ресурсов. Стараюсь проталкивать эти вещи, даже если их не очень хочется реализовывать городским властям.

Одна из вещей, которую удалось сделать, следующая. Год назад на Тверской улице были разрешены парковки на тротуарах, пройти по нему было непросто. Мы провели несколько исследований, по которым было видно, что на Тверской паркуются примерно 200 человек в день, а пешеходов идёт 53 тысячи человек в день. Как-то странно использовать тротуары для парковок. Мы напечатали буклет и стали раздавать его на улицах жителям. Предлагали им обращаться в мэрию и требовать изменения этого дела. Заодно сходил к вице-мэру по транспорту и объяснил эту ситуацию. Всё было посчитано, было мнение экспертов, поэтому это надо реализовывать. Они действительно убрали парковки с тротуаров. Теперь на Тверской парковок на тротуарах нет. Сейчас там поставили озеленение. Плохо поставили, потому что с такой системой правления другого не будет. Но, хоть что-то. Если отойти оттуда на 500 метров, ситуация продолжает быть такой же. Так же паркуются на тротуарах. Но в этом направлении работа ведётся. Взять площадь около станции метро Щукинская. Это было до моего избрания, так я предложил сделать после избрания. Пока только поставили столбики и положили плитку. Как минимум, тут нет парковок, и можно свободно пройти в метро. Это мелкие вещи, которые мы делаем. Ещё когда я только пришёл в муниципальное собрание, начал проталкивать идею, что на всех улицах района Щукино должны стоять лавочки, чтобы люди пожилые могли присесть и отдохнуть. Пожилые люди часто не выходят из дома, потому что городская инфраструктура совершенно не подходит им, чтобы ходить по городу. Я это долго предлагал, потом это приняли. Управа была в шоке, потому что раньше так никто не делал. Удалось провести это через муниципальное Собрание. Год прошёл, и лавочки стоят по всему району через каждые 200 метров. Люди ими пользуются и довольны. Это из мелких вещей. Но вся деятельность состоит не только из них.

Правительство Москвы пытается бороться с пробками, как и правительства многих российских городов, с помощью строительства магистралей и дорог. Мы пригласили международный экспертный комитет, состоящий из трёх профессоров, собрали на это деньги с читателей наших блогов. Собралось больше 2,5 миллионов рублей. Мы смогли оплатить дорогу и гонорары профессорам: французскому, американскому и норвежскому. Они сделали независимый анализ деятельности правительства Москвы по борьбе с пробками. Анализ показал, что правительство Москвы делает всё не так. Эта деятельность приведёт к тому, что пробок станет больше. Это дело вызвало большую шумиху, было много публикаций в прессе, отменили один очень крупный проект строительства магистрали, реконструкцию Ленинского проспекта, в том числе, и по результатам работы комиссии. Правительство Москвы созвало свой экспертный комитет. Им было странно, что оппозиция созывает. Чуть-чуть сдвинулся процесс принятия решений в мэрии по поводу того, что надо строить в более адекватную сторону. Конечно, хотелось бы сдвинуть в ещё более адекватную сторону. Поэтому, как только объявили выборы мэра, и Алексей Навальный объявил, что он выдвигается на пост мэра, я сразу же пришёл в его штаб и занялся уличной агитацией. Под моей ответственностью была установка кубов, организация встреч с избирателями. Как только появилась такая возможность, я сразу пришёл в этот штаб и два месяца работал там. Нам удалось сделать довольно много, мы получили более 27%, чуть не добили до второго тура. Победить не удалось, но удалось сильно ударить по позициям наших оппонентов, чуть сдвинуть этот процесс в сторону более адекватного.

Это весь рассказ обо мне. Вы задавайте вопросы. Мы можем поговорить обо всём: про кампанию Навального, политику.

 

Максим Смоляров, Рязань:

Меня интересует такой вопрос. Если в Москве есть возможность из-за достаточности финансовых ресурсов проводить крупные работы по модернизации транспорта, что делать в регионах, где местные бюджеты закредитованы, долгов много.

 

Максим Кац:

В регионах надо стараться менять федеральную власть, которая высасывает из регионов все деньги и направляет их в Москву. Это не моя война, но ситуация с распределением бюджета очень странная. Что делать в условиях ограниченных ресурсов? Всё, о чём я рассказал, про транспортные и городские темы, не требует большого количества денег. Вот, строительство развязок очень затратные проекты. У нас небольшие города, бедные города. В городе Орёл обсуждается проект реконструкции шоссе через весь город, в том числе, через историческую часть. Они собираются потратить 12 миллиардов рублей, чтобы сделать шестиполосную магистраль с развязками без светофоров, построить 30 подземных пешеходных переходов. Пока у них нет ни одного. Хотя это негативная штука. Когда они появляются, 30% жителей сложнее становится пользоваться городом. Это люди пожилого возраста, молодые с детскими колясками. В Орле собираются потратить 12 миллиардов, чтобы испортить свой город. У них три трамвайные ветки. Если бы они их модернизировали по образцу швейцарской или норвежской ветки, купили бы самые дорогие трамваи, то они потратили бы 4 миллиарда. Если бы они реконструировали свою троллейбусную сеть и купили бы троллейбусы, как в Швейцарии (реконструкция всей контактной сети, чтобы троллейбусы ездили быстро, в России прошла только в Вологде), они потратили бы миллиард или два. Здесь вопрос в том, что, прежде чем делать, надо сначала понять, что и зачем. На то, чтобы города реально улучшались, не нужно много денег. А у нас приглашается какая-нибудь организация, которая строит мосты, развязки. Она приходит, делает проект, какой ей удобно строить, и никому, кроме нее это не выгодно. Сначала нужно понимать, что делать и зачем, дальше смотреть, дорого это, или нет.

 

Даниил Кузнецов, Ярославль:

Результаты вашей деятельности в рамках городских проектов и приглашения иностранных профессоров, выводы, которые они сделали, как-нибудь использовались в реальной политике, в частности, при выборах мэра?

 

Максим Кац:

С нашей стороны они использовались. Когда были дебаты среди кандидатов в мэры, и они проводились по транспортной теме, Собянина не было, но все оппозиционные кандидаты говорили только о выводах из этого доклада. Доклад серьёзно повлиял, задавалось много вопросов, это использовалось в составлении программ кандидатов в мэры. Было большое влияние не только на оппозиционных кандидатов, но и на оппонента. Оппонент в середине избирательной кампании объявил, что он отменяет проект. И без нас был общественный резонанс против этого проекта, но исследования такого уровня провели только мы. Такие штуки влияют не только потому, что вы их предложили и донесли. Сильно зависит, насколько серьёзны последствия от того, что их проигнорируют. Если есть огромное количество СМИ, где есть описание этого анализа, то уже намного сложнее игнорировать, чем если бы вы просто написали письмо Президенту. Даже, если бы содержание этих вещей было бы одно. Важно, какая за вами стоит пушка, когда вы переговариваетесь.

 

Артур Зарипов, Набережные Челны:

У меня, скорее, предложение к вам. У нас город небольшой, население 500 тысяч. Город молодой. Основная магистраль выведена за пределы города, она разделяет промышленную зону и жилую. Хотелось бы ответить на вопрос, что делать в регионах. У нас недавно пришёл к власти новый мэр, он взял курс на создание города европейского формата. Изначально его никто не поддерживал, учитывая не очень хорошее прошлое нашего города, эпицентра угодничества всего Поволжья. Он взялся, но никто не верил. Наша центральная улица не была закрыта от проезда автомобилей. Её закрыли, реконструировали. Люди сначала не воспринимали это. Раньше на этом бульваре пьянствовала молодёжь, были груды мусора. Спустя три года там не встретишь людей с пивом. Если молодёжь собирается, на неё не очень хорошо смотрят. Следующим этапом стала реконструкция набережной. Я думаю, Максим, если доведётся побывать в Набережных Челнах, для вас будет интересный опыт.

 

Максим Кац:

Спасибо. Я не бывал, но если буду в том регионе, то съезжу.

 

Андрей Королёв, Пермь:

Скажите, пожалуйста, у вас как депутата, который не просто просиживает своё место, а пытается чем-то заниматься, есть недоброжелатели? Не всем нравится ваша деятельность, начиная от тех, кто парковался на Тверской, и заканчивая подрядчиками тех проектов, которые отменили. Часто ли звучит критика в ваш адрес, насколько в жёсткой форме, и как вы на неё реагируете?

 

Максим Кац:

Критика звучит, иногда в жёсткой форме, чаще звучит по результатам моей деятельности в штабе Навального. Пришлось делать довольно активные реформы в системе управления этим штабом. Не все были с этим согласны. Критика бывает, реагирую по-разному. Если критика начинается с оскорблений, то я её игнорирую. Если критика адекватная, то я встречаюсь с людьми, слушаю, что не так. Если бы была критика, что мы убрали парковочные места на Тверской, хотя такого не было, то тут ничего не поделаешь. В любом деле всегда есть люди, которые «за», и которые «против». Даже с установкой лавочек, есть люди, которые против. Пишут много таких писем, обращений, но их приходится игнорировать. Люди не видят всей картины, исходят из собственных соображений. Например, платная парковка должна быть, но я должен парковаться бесплатно. Я в блоге стараюсь объяснять.

 

Андрей Королёв, Пермь:

Как часто идёт критика сверху, когда вы приходите предложить свой проект, а вам говорят: «Что это вы принесли?» Как вы пытаетесь проталкивать свою линию, как удаётся бороться с консерваторами?

 

Максим Кац:

Такие штуки надо проталкивать с двух сторон. Первая – это позитивная повестка, знать, что предлагаете, советоваться с экспертами, понимать, зачем и что делается. Вторая – это огневая поддержка. Чтобы те, кто это анализирует, понимали, что если у них не будет какого-то адекватного ответа, или они проигнорируют, то по ним начнётся стрельба из пушки. Дальше зависит от размера пушки, которую удаётся создать. Когда мы презентовали доклад по Ленинскому проспекту, мы привозили все политические силы. Мы встречались с мэрией Москвы, с представителями «Единой России», КПРФ, «Справедливой России», «Яблока», с Навальным. Со всеми встретились, всем показали, все знали, что и почему мы хотим сказать. Поэтому, когда мы его презентовали, у нас была широкая общественная поддержка со всех сторон, кроме тех, кто потом будет строить этот проект. Это с их стороны звучало слабовато. Если есть две эти вещи, крепкие и хорошо подготовленные, если есть ресурсы в случае неадекватной реакции сильно по ним ударить, и у нас хорошо продуманное и тщательно подготовленное предложение, то всё срабатывает.

 

Леонид Седельников, Пермь:

Спасибо за ваш доклад. Для вас в Росси есть пример города, где грамотно организована инфраструктура, более или менее хорошо решается проблема с транспортом?

 

Максим Кац:

Я недостаточно хорошо знаком с российскими городами. Может, где-то и есть. Но везде деградирует общественный транспорт. Электротранспорт вообще убивается. Маршруточные лобби проводят своих депутатов в законодательные Собрания, чтобы в городе было больше маршруток, что является злом для транспортной системы. Много таких вещей, одинаковых по всей стране. Это связано с федеральной системой управления, с парией, которая у власти, с Президентом, который у власти. У власти консерваторы, они не хотят никаких изменений. Они хотят соблюдать свои интересы, чтобы всё осталось, как есть. Города все одинаковые. В России нет ни одной современной легкорельсовой системы, это точно. Может, Пермь пыталась что-то сделать, но там тоже всех выкинули. Там были попытки модернизировать транспортную систему.

 

Леонид Седельников, Пермь:

Я пытался к этому подвести, что в Перми что-то делается. Трамвайная сеть развита довольно хорошо. Но возникают нюансы в том, что трамвайная сеть на одной полосе с обычным дорожным полотном. Трамваи также выходят из строя, хотя трамваи новые. Получается ещё хуже, возникают те же самые пробки.

 

Максим Кац:

Надо, чтобы трамвай не ломался. В Москве, если ломается метро, очень плохо. Единственное решение этой проблемы – пытаться делать так, чтобы метро не ломалось. Метро тоже ломается, оно старое. В Лондоне висят таблички, какая линия едет, а какая нет. Если новые трамваи ломаются, то проблема в них. Насколько я знаю, там ходят оранжевые вагоны с низким полом, два вагона, максимум, можно соединить, они не длинные. В Перми есть профессор Михаил Якимов, он много сделал для того, чтобы трамвайная сеть была отделена от дорог, сделаны островки для остановок. Многое сделано хорошо. Но это не европейская система, она много где пересекается с обычным транспортом.

 

Леонид Седельников, Пермь:

Легкорельсовая система не слишком дорогая?

 

Максим Кац:

Если в городе нет денег, то выйдет затратно. Но у транспортной системы есть вторичные экономические эффекты: меньше машин в городе, у города начинается экономическое развитие, если хорошее транспортное соединение между районами. Вопрос, как считать, и что происходит с бюджетом. Если все деньги из региона рассасываются и оседают в Москве, то ничего не построишь. Если денег нет, то ничего и не надо делать. Если деньги есть, надо знать, как их тратить, и сколько это реально стоит. Реконструкция трамвайной сети стоит 50-90 миллионов рублей за километр, не так много в масштабах бюджета города. Строительство новой системы 600-800 миллионов за километр. Когда демонтируется старая, новую построить сложно. Строительство метро ещё дороже, раз в десять. Разные вещи по-разному стоят.

 

Екатерина Мозгачёва, Ярославль:

Я хотела бы конкретизировать то, что вы рассказали про свои проекты. Вы занимаетесь большим районом, всей Москвой? Какой инструментарий вы использовали, разрабатывая данный проект? Мы сейчас пытаемся помочь в Ярославле хотя бы одному двору, и сталкиваемся с кучей проблем. Как вы собирали команду? Как устанавливали связь с властью, или пытались её обойти? Откуда вы брали ресурсы?

 

Максим Кац:

Насчёт одного двора никогда не получается. Чиновники пытались сделать один двор хорошим, посмотреть, как работает, и распространить дальше. Если сделать только один, то в него сбежится пол Москвы, жители будут возмущаться. В рамках одного двора или улицы такие проекты не делаются. Насчёт ресурсов, у меня есть блог, это медийный ресурс. Сначала вносил какие-то свои личные деньги, потом, на приглашение экспертного комитета, мы собирали деньги в Интернете. Мы открыли фонд «Городские проекты», сделали инфраструктуру для сбора денег, нам жертвовали деньги. Здесь нет какой-то инструкции. Если есть идеи, лидеры, которые готовы реализовывать какие-то проекты, то вокруг них собираются люди, которым это близко.

 

Екатерина Мозгачёва, Ярославль:

Кто входит в вашу команду? Как я поняла, ваше муниципальное Собрание состоит из людей старого мышления. Они вас понимают? Кто в вашей команде? Кто придумывает схемы, как должны выглядеть улицы?

 

Максим Кац:

Мы открыли общественную организацию «Городские проекты», заявили о её открытии, стали искать экспертов по городской среде, которые есть в Москве. В Москве их довольно много. Не все востребованы властью, потому что власть хочет лояльности, подкрепления того, что хочет сделать мэр. Мэр хочет дорогу без светофора – эксперт должен сказать, почему это хорошо. Нашлось много экспертов, которые не хотели так работать с властью. После нашего объявления они пришли к нам. Мы создали экспертный центр. Когда возникает конкретный проект, мы публикуем это в Интернете. Сейчас у нас есть репутация, к нам приходят лучшие эксперты в каждой отрасли, потому что они хотят реального улучшения происходящего в их сфере, а мы даём возможность общественно-политического влияния на эту тему. Человек сам не выходит против мэра, а приходит к нам, даёт заключение, мы публикуем его.

 

Екатерина Мозгачёва, Ярославль:

Вам повезло со сбором активистов. Мне трудно представить, как перекрыли улицу и ограничили там движение машин. Ладно, в Ярославле, трудно закрыть центральную улицу любого города, где ездят машины, сделать ее пешеходной. Куда делись машины, которые там ездили? В Ярославле была бы куча протестов.

 

Максим Кац:

Куча протестов есть везде, когда закрываешь дорогу. Но опыт закрытия многих дорог в Европе и Америке показывает, что пробок больше не становится. Становится меньше машин. У нас сейчас ситуация, при которой 17% людей едут на автомобиле на работу в Москве, 83% едут на общественном транспорте. Когда закрыли парковки на Тверской, все спрашивали, где же им парковаться. Ничего не случилось. Теперь 16,8% стали ездить на работу на машине, 0,2% пересели на метро. Таким образом, машин в городе стало меньше. Огромное количество введения платных въездов в центр, закрытие дорог приводит к тому, что транспортная сфера улучшается. Средняя скорость движения, если взять квадрат окрестных улиц, увеличилась на 17%, после того, как закрыли Бродвей для автомобилей. Люди стали меньше ездить. Эффект постоянный: больше дорог – больше пробок, меньше дорог – меньше пробок. Нельзя доводить до экстрима, весь центр города делать пешеходным. Когда в Москве закрыли для проезда Кузнецкий мост, все беспокоились. На Дмитровке оставили одну полосу. Машин стало меньше, пробок стало меньше. Куда делись машины, никто не заметил. Все придумали другие способы добираться до своего места работы.

 

Владимир Чехович, Волгоград:

Вы относитесь к оппозиционной части общества. Каково отношение власти к человеку из оппозиции, который является депутатом муниципального Собрания? Какие ваши дальнейшие планы?

 

Максим Кац:

Не знаю пока. Может, пойду в Московскую городскую Думу избираться, как получится.

 

Владимир Чехович, Волгоград:

Ваши идеи в избирательной кампании: вы боретесь с плохими дорогами, с плохой транспортной структурой?

 

Максим Кац:

Мне интересно сделать так, чтобы наши города стали удобными для жизни. Это не только транспортная структура, это и пешеходная структура, общественное пространство, общественный транспорт, система управления городом. В Москве есть департамент строительства, есть департамент транспорта. За строительство новой транспортной инфраструктуры отвечает департамент строительства, а департамент транспорта – за эксплуатацию. То есть, что строить, решают не те, кто управляет транспортом, а те, кто управляет строительством. Приоритеты строительства не для того, чтобы стало лучше ездить, а для того, чтобы было удобнее строить. Надо проводить глубокие реформы. Надо строить то, что решает транспортные проблемы, а не то, что удобнее строить. Это большой кусок.

 

Владимир Чехович, Волгоград:

Понятно, что в крупных городах, где больше миллиона человек, есть транспортные проблемы. Как определить зачатки этих проблем в городах с населением 100-200 тысяч человек? Когда наступает пора что-то делать?

 

Максим Кац:

Выходишь на улицу и смотришь: вокруг нормально, или нет. Если вокруг противно, то надо что-то менять. Особенно, если ты был в Европе и посмотрел на такие города.

 

Владимир Чехович, Волгоград:

Возможно ли в городе, где нет троллейбусов, наладить эту систему, или слишком затратно?

 

Максим Кац:

Возможно, но затратно. Насчёт целесообразности строительства троллейбусных систем – сложная история. Недалёк тот момент, когда троллейбусы, как в Швейцарии, заряжаются только на остановках, едут дальше без проводов. Опутывать город проводами не имеет смысла. Конечно, можно. Во Франции открылась двадцать восьмая трамвайная система за последние три года. Они постоянно открываются и работают.

 

Ксения Фадеева, Томск:

Я слышала вашу реплику и поняла, что вы негативно относитесь к инициативе Навального по поводу визового режима со странами Средней Азии. Если так, то какое вы видите решение проблемы нелегальной миграции?

 

Максим Кац:

Это не моя тема, не люблю активно выступать. Что меня смущает в этой инициативе сейчас? То, что такие вопросы нельзя превращать в политический популизм, если ты пытаешься серьёзно вести политическую деятельность. Если хочется обсудить такой вопрос, надо созвать группу экспертов, чтобы они обсудили и выработали свои рекомендации, просмотреть весь спектр проблем, которые с этим связаны. Когда писался проект, там был вписан визовый режим с Казахстаном. А если ввести визовый режим с Украиной, где живёт много русских, много связей, и границы нет? Там нужно на несколько тысяч километров строить границу, что безумно дорого и займёт несколько лет. Или предложили ввести визу с Туркменией, с которой и так виза есть. Такие вещи вызывают ощущение, что они увидели напряжённую социальную обстановку в городе, в результате событий в Бирюлёво, которые раздуты, и очень жаль, что это происходит, и решили на этом попиариться. Мне кажется это неуместным и неправильным. Такие вопросы обсуждаются не в моменты напряжённости по этим вопросам. Когда Медведев запрещал все самолёты ЯК-42, после того как один такой самолёт упал, это же смешно, чистой воды популизм. За этим нет ничего. Такой вопрос должен обсуждаться в спокойной обстановке, а не когда случился погром, когда все взвинчены и готовы тебя поддержать, но не всерьёз обсуждать этот вопрос. Нужен глубокий анализ, какие эффекты будут, какое влияние на ситуацию с этими странами, насколько мы готовы портить с ними отношения, насколько это повлияет на ситуацию с мигрантами. Они едут сюда работать. Сейчас есть достаточно инструментов, чтобы выдавать им разрешения и контролировать, просто этого никто не делает, всё решается за взятки. Зачем ещё такой инструмент вводить? Есть много вопросов, которые не обсуждаются, а происходят просто популистские крики.

 

Реплика из зала:

Транспортная ситуация в Москве за годы деятельности нынешнего мэра Москвы улучшилась, или ухудшилась?

 

Максим Кац:

Транспортная ситуация в Москве естественным образом ухудшается каждый год, будет ухудшаться и дальше. Люди покупают всё больше машин. Единственная вещь, регулирующая количество машин – это размер пробок. У человека есть машина или он хочет купить её. Он анализирует, сможет ли он на ней ездить, чтобы не сойти с ума. Если он видит, что сможет, то покупает машину. Если он видит, что на метро лучше, он едет на метро. Пока регулировать количество машин будет размер пробок, а не деньги, когда человек увидит, сколько ему надо заплатить, чтобы без пробок ездить на автомобиле, будет так. Когда количество машин на улице будет отрегулировано деньгами, тогда те, кто готов платить за то, чтобы ездить без пробок, будут ездить без пробок. Те, кто не готов платить, чтобы ездить без пробок, будут ездить на хорошем общественном транспорте. Сколько дорог ни стой, ничего не меняется. В Москве количество машин 370 на тысячу жителей, ежедневно 17% ездят на машинах на работу. Построим дорогу, ежедневно будут 19% ездить на машинах на работу, а пробки останутся такими же. Решать это можно стимулированием общественного транспорта. Пока это делается слабо. Ситуация ухудшается каждый год. Уменьшается средняя скорость движения, увеличиваются транспортные издержки, и это будет продолжаться.

 

Ксения Сосновская, Москва:

Хочется уточнить, что вы подразумеваете под платой.

 

Максим Кац:

Платные парковки, платный въезд в центр, платные дороги. В первую очередь – платные парковки, чтобы не было в городе мест, где машину можно было бы оставить бесплатно. Возможно, дворы, пустыри вдали от станций метро. Когда у нас можно приехать в центр города, бесплатно оставить машину и пойти на работу, люди занимают огромную площадь. Это сильно субсидирует автомобилистов за счёт тех, у кого автомобилей нет. Они эту площадь не используют, а площадь общая. Есть много способов регулирования. Введение налогов на покупку автомобиля до платного въезда в центр. Если сделать платные парковки и улучшить общественный транспорт, выделить его из общего потока, чтобы на нём можно было доехать быстрее, тогда в центр города будут меньше ездить на автомобиле, больше на общественном транспорте. У меня есть автомобиль, я передвигаюсь по-разному. На работу езжу на метро, мне удобно. Вечером езжу на машине. Сюда тоже на машине приехал.

 

Реплика из зала:

Вы показывали примеры городской среды, где жить не хочется. Я заметил отличительные черты – квадратные формы домов, коротко пострижены газоны. В наших городах газоны стали стричь по нескольку раз за лето. Это нормально, по-вашему? Квадратные дома, прямые линии дорог, как это отражается на комфорте?

 

Максим Кац:

Я не специалист по выращиванию газонов, не знаю. Насчёт линий нет мнения.

 

Реплика из зала:

Вы отмечали, что когда была презентация ваших проектов, тех исследований, которые вы проводили с западными профессорами, была провокация со стороны «Ридуса». Почему он стал вести такую провокационную деятельность?

 

Максим Кац:

Пока там работал Илья Варламов, с ним было всё в порядке. Потом, когда он ушёл, они стали довольно ангажированными. Не знаю, почему это произошло.

 

Анастасия Драчук, Казань:

Я хотела бы поговорить об искусстве. Как вы относитесь к граффити и арт-объектам в рамках города? В Казани прошёл такой фестиваль, разрисовывали девятиэтажные дома, и люди неоднозначно на это реагировали.

 

Максим Кац:

Я не знаю. Думаю, что эта вещь принята каким-то самодурственным решением мэра. В Европе проводятся такие мероприятия с привлечением людей, которые 20 лет занимаются граффити, из них 10 лет просидели по тюрьмам, потому что граффити нельзя было рисовать. Потом стали рисовать легально, получается всё хорошо. Когда мэр говорит, что хочет граффити, рисуют те, кто первыми попались на улице, и из них организуется фестиваль, получается иногда ерунда. Я не знаю, как он у вас прошёл. Про Казань хотелось бы поговорить, с точки зрения транспорта. Были построены огромные магистрали, много развязок и дорог.

 

Реплика из зала:

Максим, возвращаясь к вопросу общественного транспорта, я понял, что и в России, и в Европе общественный транспорт – это прерогатива администрации города. Есть ли прецеденты, где общественный транспорт финансировался коммерческими структурами, частным капиталом? Насколько это оправдано?

 

Максим Кац:

Бывают такие примеры, но это должно тщательно регулироваться. Город сам должен определять маршруты, потому что, если они определяются с помощью невидимой руки рынка, то они получаются без учёта вторичных экономических эффектов. Если ты соединил район с центром города постоянной трамвайной веткой или метро, которая работает и вечером, и днём, люди планируют свою экономическую деятельность, могут съездить в центр, провести там время и вернуться. Экономические связи между районами укрепляются. Если возникают маршруты без учёта вторичных экономических эффектов, то возникают маршрутные такси, которые стоят на центральной остановке, когда заполняются, уезжают. Вечером они перестают ездить или едут редко. Людям приходится покупать автомобиль, чтобы точно доехать до места. Увеличивается количество автомобилей в городе, возникают пробки. Многие города пытаются вывести трамваи на самоокупаемость. Вторичный экономический эффект не учитывается. Если это полностью отдать на самотёк, то город будет, как у нас во многих городах, полон маршрутками. Ничего хорошего городу от этого не будет. Нужно тщательно планировать маршрут, а потом делать конкурс, кто его будет эксплуатировать. Такое есть в некоторых городах Германии. Такое можно сделать.

 

Ксения Сосновская, Москва:

В Европе развита система городского расписания, в том числе, ночного транспорта. Возможно ли такое в Москве?

 

Максим Кац:

Недавно начали вводить ночной транспорт, постепенно это вводится. Метро нельзя. Ночью они проводят плановые работы. Наземный транспорт можно. В Нью-Йорке метро круглосуточное. В Москве одна из самых загруженных систем метрополитена.

 

Елена Вишнякова, Санкт-Петербург:

У нас в городе есть ночной транспорт, который дублирует ветки метро. Правда, только по выходным, либо в праздники.

 

Максим Кац:

Это уже неплохо. Было бы здорово сделать это в Москве.


Оглавление:

«Значение боев за историю. Единая концепция преподавания отечественной истории»
«Органы правды, журналистика и политтехнологии»
«Демократия и коррупция»
«Возможности и риски децентрализации для России»
Просмотр документального фильма «Изгнанник. Александр Герцен» (2012)
Примеры волонтерских инициатив: как и зачем мы этим занимаемся?
Почему я пошел в муниципальные депутаты?
«Фьорд» – образовательно-ролевая игра про стратегию, выбор и ценности


комментарии ()


Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
Rambler's
	Top100
Яндекс.Метрика