Форматы городской мобильности и пространственная структура города: история вопроса, реалии, обозримое будущее

Евгений
Ясин:

Итак,
у нас сегодня «Форматы городской мобильности и пространственная структура
города: история вопроса, реалии, обозримое будущее». Это наш дорогой Блинкин
Михаил Яковлевич.

 

Михаил Блинкин:

Всё
правильно. Здравствуйте, уважаемые коллеги, участники семинара, я вам расскажу
о том, что в этом названии заявлено.

За
последние четыреста лет форматы мобильности менялись совсем мало раз. Сейчас начинается
четвёртый. Называется «Mobility 4.0».

Ключевая
институция, которая была документально зафиксирована еще в седьмом веке до
нашей эры, вот, она здесь написана: «Самозахват общественного пространства
запрещён, движущееся транспортное средство важнее припаркованного». В законе
царя Синахериба это было записано сурово: «Тот, чья припаркованная колесница затруднит
проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова
казнённого должна быть выставлена у фасада его дома». Царская дорога это не
дорога, по которой всё время ездил царь. В современных терминах это магистральная
дорога общего пользования. Вот, на карте города Ниневия она (эта дорога) прорисована,
но я, к сожалению, не могу здесь задерживаться.

А
теперь совсем современная очень хорошая книжка (если кто здесь молодые, почитать
надо!), называется она «Город на краю». Вот этот джентльмен, Джоэль Гарро, известный
учёный на этом поле, утверждал, что парковка стала ключевым фактором,
определяющим  жизнь человека, по крайней
мере, начиная с седьмого века до нашей эры. И спустя две тысячи семьсот лет
парковка по-прежнему остаётся стержнем урбанизма и цивилизации. Вопрос очень
простой. На техническом языке (это уже я говорю, а не Гарро) вопрос формулируется
так: сколько жителей как таковых, нас с вами, и сколько жителей-кентавров, со
своими экипажами, может вместить один гектар городской территории без потерь
качества жизни.

Вопрос
сохраняет ключевое значение, начиная от “mobility1.0”
(“mobility1.0” это когда Харон возил покойников по
реке Стикс!) и до современных форматов мобильности, о которых я скажу в конце
лекции.

“Mobility 2.0” это замечательный рубеж: кончается
Средневековье, начинается Новое время, середина семнадцатого века. Подряд
следуют два исторических события. В 1645-м году Николя Саваж основывает контору
по найму четырёхместных пассажирских карет, и возникают все современные
форматы, включая каршеринг. Только вот роботов-беспилотников тогда не было, так
что этот экипаж пригонял извозчик, который потом забирался на задний облучок.
Самое фундаментальное событие случается в 1661-м году. Блез Паскаль пишет
письмо герцогу д’Роанне об организации движения регулярных пассажирских карет,
следующих по заранее объявленным маршрутам и расписаниям, с единым тарифом пять
су. Поскольку Паскаль был философ, теолог, математик, кто угодно, только не
практик, в письме вообще не упоминались ни лошади, ни прочие технические подробности;
исключительно общедоступные пассажирские кареты. В принципе, это и есть формула
изобретения общественного транспорта, которая вполне действительна по сей день.
Единственное, чем меня очень огорчили коллеги Евгения Григорьевича, так это
сообщением, что пять су в середине семнадцатого века это примерно десять евро
по-новому. То есть, это был поначалу вовсе не общедоступный транспорт.

И
вот, наконец, это “Mobility 2.0” продолжается
фундаментальным событием середины XIX века. Но уже не
транспортным, а урбанистическим: барон Осман реализует идею мобильного города. Таким
образом, с конца семнадцатого века и до начала двадцатого формируется модель
пешеходно-каретно-трамвайного города. Очень симпатичная модель, работавшая
вплоть до прихода “Mobility 3.0”.

И
вот здесь очень важная штука; для нас важнейшая. Вплоть до прихода “Mobility 3.0” на тысячу горожан всегда приходился,
хорошо, если десяток индивидуальных экипажей. Потому, что индивидуальный экипаж
дофордовской эпохи это карета, извозчик, собственный каретный сарай,
собственная конюшня; словом, Luxury! Иначе все это
в городе просто физически не помещается. Поэтому, что во времена древнего Рима,
что в Петербурге девятисотого года индивидуальных экипажей, собственных выездов
очень мало. Не почему-либо, просто они физически не помещаются в городе.

Но
вот происходит революция Форда, когда на тысячу горожан приходится уже
несколько сотен автомобилей. Я был в городе Олбани, это столица штата Нью-Йорк,
так там заметно больше 900 автомобилей на тысячу жителей. Как сказано у
Бродского, «и если б здесь не делали детей, то пастор бы крестил автомобили»!

1908-й
год, Форд начинает массовое производство автомобиля, черного Форд-Т. Возникает
идея тотальной транспортной самодостаточности домохозяйств. А в середине
двадцатого века Роберт Мозес перестраивает Нью-Йорк и создаёт стандарт
автомобильного города. Вот это называется “Mobility
3.0”. Возникает очень симпатичный город совершенно нового типа. Автомобилизация
во всех странах мира растёт ураганными темпами, дойдя до отметки, скажем, в среднем
по США 840 автомобилей на тысячу жителей.

Наши
показатели очень скромные, мы сейчас дошли до трёхсот единиц. Но самое главное это
распределение городского пространства.

В
пешеходно-каретно-трамвайном городе на все дела, связанные с передвижениями и
хранением экипажей, приходится маленькая доля городской территории.

В
автомобильном городе, а это большинство городов США, Канады, Австралии, городская
территория поделена на три равных части. Эта чёрненькая – там, где мы ездим. То
есть треть застроенной территории города асфальтирована, треть отдана под все
виды парковок, и только треть остаётся под прочие надобности. Постсоветская
модель ещё забавнее, но о ней чуть позже.

Вот
теперь в логарифмической шкале отложены цифры населения и территории самых
разных городов мира. Верхняя линия американская, вокруг которой группируются
очень просторные города. Нижняя линия, красненькая, азиатская, там города очень
тесные. К счастью, европейские города разнообразные, они и расположены
по-разному. А здесь то же самое, отложенное в других координатах. Это количество
горожан на гектар территории. Вот здесь – просторные города, признак отлично
освоенной национальной территории. В таких городах американского типа, хорошо,
если двадцать человек приходится на 1 гектар. Есть промежуточная ситуация, это
европейские города, где до сорока-пятидесяти человек на 1 гектар.

Есть
азиатские города, куда идеально попадает Москва; в них сто и более. Так что просторность
городов лимитирована вовсе не пространством как таковым: в Азии очень большие
страны. Просторность городов лимитирована транспортно-освоенным пространством.

Итак,
можно ли приспособить город под огромное количество автомобилей? Ответ: да,
можно. Сколько угодно городов в мире, где автомобилей практически столько же,
сколько людей. Как это можно? Преобладающий вид застройки это “carorienteddevelopment”, попросту говоря,
односемейные дома, где – самое главное – на одного горожанина приходится кратно
больше квадратных метров, чем на один автомобиль. Естественно, что в центре
города какие-то фискальные, административные ограничения надо вводить, но в
принципе жить можно. Кстати, самый свежий пример: в январе одобрено, наконец,
решение о платном въезде на Манхеттен.

Итак,
адаптированный под автомобиль город предполагает: треть территории мы отдаём под
асфальт; конфигурация сети двухконтурная. Это значит, что в таких городах дорога
– не улица, а улица – не дорога. Так что, гибриды московского типа, совмещающие
признаки дороги и улицы (если угодно, бисексуалы!) в автомобильном городе
Роберта Мозеса не живут.

Автомобильный
город – интереснейший феномен урбанистической истории. Он вполне функционален, но
вряд ли станет “livable city”, урбанисты вряд ли назовут его «удобным для жизни».
Но все же оценивать такие города в терминах «хорошо» или « плохо» я бы не стал.
Потому что в моей любимой книжке Людвига фон Мизеса на эту тему написано: «Либерализм
выводится из чистых наук – экономической теории и социологии, не выносящих
ценностных суждений и ничего не говорящих о том, что хорошо, а что плохо, но,
напротив, всего лишь выясняют, что существует в действительности и как оно
возникает».

На
тему того, хорошо это, или плохо, была замечательная (кто молодой, почитайте!)
дискуссия между Робертом Мозесом и Джейн Джекобс. «Это разрушение гуманитарных
ценностей», – пишет Джейн Джекобс. «Ничего подобного!» – отвечает Мозес, – «это
отклик на реальный запрос общества».

Эпоха
Форда-Мозеса нас обошла стороной. И я не готов обсуждать, хорошо это, или
плохо. Автомобильный город постсоветского типа это ещё один феномен
урбанистической истории. Интересный, но очень печальный. У нас был СНиП
II-60-75**, по которому у нас всё строились много-много лет. И я думаю, что СНиП
ещё в студенческой юности должен был быть на столе у нашего ведущего. А в нём
чёрным по белому было написано: всё на свете, пропускные способности, парковочные
ёмкости и так далее должны быть рассчитаны на перспективный период (как мы
говорили, после построения коммунизма!), исходя из 150-180 автомобилей на 1000 жителей.
Ну, к чему говорить, если сегодня у нас во многих городах более шестисот. В
Москве сильно за четыреста. Это, конечно, не американские цифры, но уже очень
крутые.

И
здесь самое главное, ключевой параметр LAS,
от которого мы пляшем: какую часть застроенной территории мы отдадим под
движение, под асфальт. Вот, в современном документе UN-HABITAT написано, что
если LASменьше тридцати процентов, то в городе
будет плохо. Классики русской урбанистики, в том числе Григорий Дмитриевич Дубелир,
знали об этом в 1912-м году. Съездив в Америку, он написал свои книжки, где
сказано: LAS следует принимать в те же 30% «для средних условий».
Это было ровно за сто лет до публикации UN-HABITAT, даже за сто десять. Этот
ключевой параметр в доавтомобильном городе везде был порядка десяти процентов.
В некоторых просторных городах, долго рассказывать, чуть больше. Сегодня, США,
Канада, Австралия – тридцать, тридцать пять; вся Европа – вокруг двадцати пяти,
плюс-минус. Ну, скажем, в большом Париже двадцать пять, а в Брюсселе поменьше,
но везде порядка четверти. В Азии и в российских городах девять-двенадцать
процентов. В Москве девять!

Баланс
спроса и предложения на пропускную способность диктуется тем, как у нас этот
параметр LAS соотносится с плотностью населения и уровнем
автомобилизации. Плотность населения диктуется у нас плотной многоэтажной советской
(или постсоветской) застройкой. Уровень автомобилизации диктуется уровнем
дохода, психологией автомобилистов первого поколения.

Для
примера, совсем разные картинки: это вот Красноярск, а это Торонто. Мы даже
можем не считать LAS, все на глаз видно.

А
теперь ключевая формула, по которой легко определить баланс спроса-предложения.
В числителе стоит LAS, в знаменателе
– плотность населения, уровень автомобилизации, и еще доля автомобилей, которые
одновременно выедут на улицу. Численный коэффициент (10⁷) не должен
смущать, потому что квадратные метры нужно перевести в гектары, да еще
автомобили считать на тысячу жителей. Ну, это все не имеет значения; здесь
простая физика.

И
вот результат этой физики: у меня на один автомобиль в городе Бостоне приходится
двести квадратных метров асфальта. Даже в том случае, если все автомобилисты сойдут
с ума и одновременно выедут на улицу. В городах Европы эта цифра от восьмидесяти
до ста пятидесяти, где как, по-разному. В городах России двадцать пять-тридцать
квадратных метров. Ну, от силы сорок, это рекорд, в мелких городах просто
автомобилей ещё очень мало.

А
дальше еще более интересная физика. Мы проедем мысленно на расстояние, эквивалентное
радиусу города, с той скоростью, которую нам позволит плотность потока. А плотность
потока у нас диктуется тем, сколько на один автомобиль приходится квадратных
метров. Это довольно сложные расчёты, использующие стандартную GM-модель
«плотность-скорость», в которой вся эта физика зашита. Но результат очень
простой: либо мы отдадим экстраординарную долю городского пространства под
асфальт, либо допустим экстраординарную потерю времени горожан, они у нас в
пробках стоять будут.

Здесь
я всегда цитирую Бродского: «Как будто Посейдон, пока мы здесь теряли время,
растянул пространство». Закон сохранения. Или пространство растянуть, или время
потерять. Ничего с этим не сделаешь, увы!

Дальше
ещё вопрос, но уже не в физике, а в социальных условиях. У нас с вами
автомобиль, для того чтобы припарковаться в паркинге со свободным въездом-выездом
(то есть в обычном паркинге, не роботизированном!), должен занимать по
московским нормам сорок квадратных метров. Нет, стоящий автомобиль занимает
гораздо меньше места, но требуется еще въехать и выехать. Так? По американским
нормам на те же нужды четыреста квадратных футов, то есть тридцать семь
квадратных метров. Примерно то же самое.

Однако,
на одного американца, канадца, австралийца приходится порядка восьмидесяти
квадратных метров общей площади. То есть, вдвое больше, чем на автомобиль. А
вот на одного москвича, вообще на одного жителя российского города приходится
двадцать квадратных метров, то есть вдвое меньше, чем на автомобиль. И поэтому
получается ещё вот какая штука. Мало того, что негде ездить, ещё и негде
стоять, потому что американец получил свой автомобиль одновременно с собственной
спальней, а мы, к сожалению, получили свои автомобили, проживая в полной
тесноте.

Вот
здесь простой очень расчёт. Пусть у нас в самом обычном двенадцатиэтажном доме будет
один автомобиль на троих жителей, то есть, даже меньше, чем в Москве. В таком
случае нам придётся строить восьмиэтажный подземный паркинг, чего в мире никто
никогда не делал. Поэтому автомобили у нас будут стоять вот так, как на этой
картинке!

На
эту тему я всегда предлагаю сделать расчеты своим студентам; посчитайте, говорю,
это очень простая физика. Из неё вытекает, что наши города физически невозможно
адаптировать к массовой автомобилизации. Так что нам раньше всех придётся встраиваться
в модель будущего “Mobility 4.0”.

Что
такое “Mobility 4.0”?

Идея
№1. Это фундаментальная идея, выдвинутая в начале 1960-х годов сэром Аланом
Уолтерсом, очень знаменитым английским экономистом. Вот его фраза, из-за
которой он стал врагом всей «прогрессивной общественности»: «…  введение непосредственной платы за
пользование дорогами (“road pricing”) приводит к росту национального дохода,
несмотря на всеобщее убеждение в том, что дороги являются общим благом (“free
goods”)». Кстати говоря, то, что дороги это именно общее благо, написано в современных
учебниках по экономике, вплоть до изданий 2017-го года!

В
1964-м году произошло важнейшее событие. Не менее знаменитый ученый, но уже урбанист,
а не экономист, Робен Смид включил эту идею в доклад правительственной комиссии,
направленный на имя премьер-министра Великобритании; то есть, предложил эту
идею правительству в качестве некоторой директивы. Реакция премьера, вскоре отправленного
в отставку, была такова. «Даю обет, – писал Алек Дуглас Хилл, –  что, если меня еще раз изберут премьером, мы
никогда не станем заказывать доклады наподобие этого». Все это было недавно, шел
1964-й год.

Но,
как только мы вышли в цифровой век, “road pricing” стало общим местом с
многочисленными практическими применениями в формате “E-road pricing” (“Electronic
Road Pricing”). С использованием всяческих IT-гаджетов
это теперь очень легко и очень понятно.

Вторая
идея: “MaaS” (Mobility as a Service), мобильность как сервис, мобильность как
услуга. То есть, мобильность обеспечивается не имуществом, а совокупностью
сервисов.

Идея
№3. Информация везде, цифровизация традиционных услуг общественного транспорта
на базе мобильных приложений, «уберизация» таксомоторных сервисов.

Идея
№4. “Right-of-Way”: комфорт пешехода важнее удобства автомобильных поездок;
общественный транспорт – не специфический социальный сервис для бедных и
убогих, но краеугольный камень организации жизни города.

И
наконец, идея №5: “Sharing Economy”. Здесь актуальные форматы по типу “Car
Sharing” и “Ride Sharing”. Кстати говоря, тут ещё и перспективные форматы,
связанные с технологиями автовождения. Это когда автомобиль в системе “Car
Sharing” приедет к вам самостоятельно. Ну, и так далее.

В
целом, мобильность Паскаля становится более индивидуализированной, а мобильность
Форда более кооперационной.

Теперь
ключевой прогноз – количество автомобилей на тысячу жителей. До эпохи Форда оно
было почти нулевым, ну, десять единиц на 1000 жителей, не больше. От 1900-х
годов оно жутко росло следующие сто лет. Сейчас по всем консенсус-прогнозам этот
показатель будет вот так, примерно, падать. То есть, был стабильный рост, и
города мира дошли в начале XXI века до уровня бог
весть какого, за шестьсот и более единиц; а далее будем падать.

Проблема
России в том, что у нас не то что “road pricing” нет, у нас самих дорог-то нет.
Вот здесь представлен географический классификатор. Мы (Россия в целом) в
африканском кластере. Европейская часть России чуть лучше, между Бразилией и
ЮАР. Так?

А
вот макроэкономический классификатор. Здесь очень красивая кривая: баллы качества
дорожной сети в зависимости от среднедушевого дохода, измеренного по ППС в
международных долларах. Эти данные каждый год выпускает Всемирный экономический
форум вместе с рейтингами по массе прочих показателей.  Кривая с идеальной корреляцией: R-квадрат больше 0,9. Так мы отстаём от мировой линии
«на два лаптя». То есть, и по географическому признаку, и по
макроэкономическому у нас просто нет дорог. Увы, это объективный факт.

Далее.
Просторность городов определяется размерами национальной территории, прошедшей
пионерное дорожное освоение. Но у нас транспортно-неосвоенная территория,
соответственно, города жутко тесные. Так что, у нас просто нет выбора. Хороша или
плоха парадигма Мозеса (мне, к примеру, она очень нравится!), но к нашим
городам она неприменима.

У
российских городов просто нет выбора: необходима жесткая политика “Carrot and
Stick”. Иначе – хронические заторы и деградация городской среды.

А
дальше одно из последних соображений. Политики-популисты и вся «прогрессивная
общественность», сверху донизу, говорят: чего тут мудрить, мы платим налоги, пусть
городская власть построит дороги и парковки. Ответ. Во-первых, физически
невозможно. Для того чтобы перейти из состояния LAS=0,9,
что у нас есть, хотя бы в 0,25, что есть в Европе, нам надо на территории
Москвы разместить пятьдесят новых МКАДов. Вопрос в потребных квадратных метрах.
Если что,  придётся сносить значительную часть
города.

Вторая
позиция. Вот, есть стандартное соотношение между платежами пользователей и
затратами на дорожное хозяйство. В Москве это отношение составляет двадцать
процентов. Это просто мировой рекорд автомобильного фрирайдерства. Конкретный
мировой рекорд! Потому что в американских городах этот же параметр составляет порядка
единицы. А, скажем, у немцев вообще ужас: платежи пользователей гораздо больше,
чем город, земля, регион, федеральное правительство тратит на дороги.
Значительно больше! Ну, что вам сказать, дорогие автомобилисты? Не платите вы
за дороги, и останетесь без дорог…

Что
делать? Для начала, чёткое разделение платёжных обязательств: кто ездит, тот и платит.
«Highway Users Must Pay their Way!». Эту фразу
произнес президент Эйзенхауэр в 1955-м году. Я был тогда хорошим мальчиком, учился
в третьем классе.

Необходимо
готовить переход на систему “E-road pricing”, в рамках которой каждый километр
пробега каждого автомобиля подлежит оплате по дифференцированным тарифным
ставкам. Первый неотложный этап – имплементация системы “E-road pricing” в
Москве. Когда? Да технически, по количеству аппаратуры в городе, хоть с первого
января 2019-го года.

Обращусь
к современному сингапурскому опыту, самому брутальному со времён царя Синахериба.
В нём можно увидеть многое из нашего близкого и неизбежного будущего. Это
совершенно варварская штука: я могу купить автомобиль в автосалоне только после
того, как я куплю ваучер на городском аукционе. Ваучер, по словам господина
Сингха, «начальника транспортного цеха» города Сингапура, стоит примерно три
салонные цены автомобиля. И, конечно, “E-road pricing”: каждый километр
священной земли Сингапура тарифицирован, да еще таким тонким образом, с помощью
так называемых пошлин Уильяма Викри. Был такой нобелевский лауреат по экономике,
его работа написана в начале шестидесятых годов. Тогда это была фантастика, потому
что инженерной реализации не было и не могло быть, так что, чисто
математические упражнения. Теперь это всё делается запросто: так сказать, “DigitalAgeTransportation”!

Напоследок
мемориальная доска, которую я сфотографировал ровно на том месте, где был открыт
первый маршрут по рецепту Паскаля. Это произошло в 1662-м году; в том же году он
умер. Так что, рецепт Паскаля плюс возможности цифрового века. Вот, господа, и
весь ответ. Я старался уложиться в регламент, я очень быстро рассказывал.
Спасибо. Уложился?

 

Евгений Ясин:

Да,
спасибо.

 

Михаил Блинкин:

Ну,
вот видите, я очень старался. Спасибо.

 

Евгений Ясин:

Очень
уложились, даже можно сказать ещё слово. Ещё пять минут.

 

Михаил Блинкин:

Слово?
Тогда я вернусь к одной простой вещи. Я вернусь к тому, что такое “Mobility 4.0”. Это, во-первых, платёжные
обязательства. Халява кончилась! Идея о том, что я, такая хорошая (или такой
хороший), купила автомобиль, и я в нём буду задаром ездить по городу, эта идея была
похоронена не в наших тесных городах, а в Великобритании, где соотношение
асфальта и автомобилей вполне приличное. Причём, она была похоронена не какими-то
мэрами-популистами, а первоклассными экономистами. Они об этом думали, есть
замечательные работы на эту тему. То есть “road pricing” это не есть лёгкая
импровизация. Какие бы возражения не поступали со стороны общественности, это
штука неизбежная.

Дальше.
Мобильность как услуга. Это фундаментальная идея, которая «овладевает массами»,
по мере того, как мы овладеваем IT-сервисами,
Uber, Gett и так далее. Это уже горожане понимают, мол, зачем мне это
имущество, которое у меня двадцать два часа в сутки стоит где-нибудь, когда я
могу то же самое получить как сервис.

Информатизация
тотальная. О том, как ходят кареты Паскаля, пассажиры могли узнать только из простого
правила: каждую четверть часа. Иначе откуда им знать, какое на маршруте расписание?
Но теперь расписание, если я не ленивый, у меня на айфон скачано. Соответственно,
все вот эти «уберизации», этот вал мобильных приложений, от которого мы вообще
никуда не денемся. Это и есть “DigitalAgeTransportation”!

Четвёртая
идея, “Right-of-Way”, она жестокая. Не без идейной поддержки моего славного
института она потихонечку начинает реализовываться в Москве, вызывая гнев у всех
моих автомобильных друзей без исключения. Зачем, мол, вы изуродовали Мясницкую,
сделали такие широкие тротуары? Я говорю: хотя бы для того, чтобы у нас студенты
в хорошую погоду могли выйти на улицу и не попасть под машину. И, конечно, это
новое отношение к общественному транспорту, который в рамках парадигмы Мозеса
считается специфическим социальным сервисом для 
маргинальных слоёв населения. Противоположная концепция – немецкая, в
духе «Белой книги», опубликованной в середине шестидесятых годов; там
общественный транспорт был объявлен краеугольным камнем. Немецкая концепция
победила. И не по интеллектуальным причинам, а просто в городах стало тесно.

И,
конечно, идея “Sharing Economy”, которая здесь фундаментальна. Вот это и есть “Mobility 4.0”. Опять же, не хочу говорить и не
могу говорить, хорошо это, или плохо. Мне, например, старому автомобилисту, в
Бостоне нравится больше. Но, простите, есть планировочные параметры города, и я
при всём желании не могу влить пять литров воды в трёхлитровую банку. Часть
воды будет на земле, и эта часть называется заторами. К сожалению, это так.

Я
подчёркиваю, что дело не в моих вкусах и не в личных вкусах моих коллег по
институту и так далее. Это объективная реальность. Потихонечку эту реальность
воспринимают городские власти, иногда они нас слушают. Ну вот, я использовал
ещё несколько минут. Спасибо.

 

Евгений Ясин:

Спасибо
большое. Три вопроса. Кто желает задать? Прошу.

 

Дмитрий Катаев:

Спасибо.
Катаев. Михаил Яковлевич, вот, представим себе, что личные автомобили полностью
убрали из города. Хватит московского пространства для заставки всего
общественного транспорта?

 

Михаил Блинкин:

Отвечаю.
Ни в одной, самой даже фантастической концепции, так вопрос не стоит. Москва по
своим планировочным параметрам спокойно вместит 100-150 автомобилей на тысячу
жителей. Другое дело, что в этом бравом новом мире большинство этих автомобилей
будет использоваться в рамках “Sharing Economy”. Скорее всего, так и будет. Это
вопрос десяти лет, не более. В частности, это форматы каршеринга. Тем более что
не сегодня, так завтра каршеринг приобретёт замечательные свойства. Каршеринг,
кто еще не пользовался, в Москве уже есть. У меня есть мобильное приложение, я
им воспользовался  и нашёл свободный автомобиль.
Я его нашёл, подошёл к нему пешочком, вставил карту-ключ, он проверил есть
деньги, нет денег, я поехал и оставил этот автомобиль, где  хочу. Эти форматы уже в Москве есть.

А
завтра будет нечто более интересное, и это интересное уже есть абсолютно у всех
приличных автоконцернов, и немецких, и японских; я  уже ездил на такой штуке. Я нажимаю ещё одну
кнопку на своем смартфоне, и автомобиль ко мне приезжает сам. Ему надо проехать
всего ничего, он стоит где-то здесь, на Славянской площади. Чтобы не идти пешком,
он ко мне сам приедет. Эта опция есть у немцев, есть у японцев.

В
рамках экономики совместного потребления и современных IT-сервисов
нам просто не понадобятся все эти автомобили,  которые двадцать два часа в сутки стоят на приколе!
Но совсем без личных автомобилей города не будет. А вот для общественного
транспорта места заведомо всегда хватит.

 

Дмитрий Катаев:

То
есть можно даже немножко оставить?

 

Михаил Блинкин:

Да
нет, вообще, такой тотальности, что мы вернёмся к десяти экипажам для царского
двора, такого не будет, конечно. В новой концепции нет никакого экстремизма.

 

Евгений Ясин:

Теперь
я понял, что мне дико повезло. В своё время, когда только что убрали Советскую власть,
и бедный советский или русский народ стал приобретать средства передвижения,
был такой момент, когда легко было купить автомобили, ездили, ещё место было, и
так далее. Потом это довольно быстро всё прошло, и появились другие проблемы. А,
я вспомнил. Я приехал в тысяча девятьсот восемьдесят четвёртом году в Швейцарию
и стал  своих хозяев расспрашивать, какая
самая тяжёлая проблема у них в стране. При этом я имел в виду то
обстоятельство, что, по сравнению с нашими тяжёлыми проблемами, здесь всё
хорошо, здесь ничего плохого быть не может. Знаете, что ответили? Паркинг.

 

Михаил Блинкин:

Да,
чистая правда. Я переводил один стишок из автомобильного сайта, канадского:

Здесь
лежит городской обыватель.

Движения
его неизвестны,

Жизнь
впустую бедняга потратил,

Для
парковки искал себе место.

По-английски
это звучит ещё лучше, но у меня плохое произношение.

 

Евгений Ясин:

Хорошо.
Есть ещё желающие? Пожалуйста.

 

Елена Гусева:

Скажите,
пожалуйста, очень важно ваше мнение: строительство дорог должно финансироваться
из бюджетов, городского, регионального, либо это должно быть частные инвестиции
и, как следствие, платные дороги?

 

Михаил Блинкин:

Отвечаю.
На самом деле, это очень поучительная история. Когда появился первый
автомобиль, массовый, уже не штучный, а сотни тысяч и миллионы, возник вопрос,
как финансировать их зону существования. Был придуман механизм “roadmoney”
в самом начале двадцатого века. Был придуман механизм, что все покупают бензин или
солярку, а в цену моторных топлив заложен целевой дорожный налог.

Поскольку
собрать такой налог может только государство, это стало государственным делом.
Но исторически сохранилось название американского дорожного фонда. Он
называется трастовый фонд. Там даже формально в титуле написано, что
американские автовладельцы, их там очень много, отдают свои деньги в траст правительству,
чтобы правительство строило, содержало и ремонтировало дороги.

Это
было связано с тем, что платежи за пользование дорогами нельзя было собрать
по-другому. Как только у нас возникают все эти IT-возможности,
ситуация меняется. Мы наблюдаем всё на свете, всю информацию.  И уже сейчас реально осуществить переход на модель,
которая называется “pay-as-you-go-tax”. В рамках
такой модели, когда у меня каждый участок дороги генерирует свой доход, осуществима
мечта либертарианцев: забрать у государства дорожный сектор. Это же не социалка,
это не война; это обычный бизнес.

Так
вот, мечта либератрианцев в течение ближайших десяти-пятнадцати лет
осуществится. Все это разделение на платные и бесплатные дороги умрёт завтра.
Потому что, как только появится полная информация о моем пробеге (сколько я
проехал в свободных условиях, сколько в пробке, сколько на хайвэе, сколько в
переулочке!), зачем мне государство в качестве сборщика дорожных налогов?

Сейчас,
пока, мы не перешли к этому светлому будущему, никто ничего не придумал. Да,
есть частные инвестиции и платные дороги. Но, в общем, бесплатных дорог нет, мы,
так или иначе, за это заплатили.

 

Евгений Ясин:

Спасибо.
Ещё третий вопрос.

 

Вопрос:

Скажите
несколько слов о грузовом транспорте в городе. Вот, «Платон» это плата за дороги
по федеральным трассам, а в городе обычно иные правила. Ну, и так далее. Как вы
считаете, всё-таки, грузовой транспорт свою работу выполняет?

 

Михаил Блинкин:

Во-первых,
о грузовом транспорте как таковом. В социалистической Москве с её мощнейшей
промышленностью всю транспортную работу, от развозок картошки и хлеба до
комплектации больших советских заводов, выполняло восемьдесят тысяч грузовых
автомобилей. Сегодня их только в легальном обороте четыреста тысяч; в
реальности, конечно, где-то больше полумиллиона. Здесь есть огромный простор
действий. Бизнес это сделает безо всякого государства. Произойдет «уберизация»
этого сегмента бизнеса, и бешеное количество грузовых автомобилей, связанное с
дешевизной их пребывания в городе, неизбежным образом сократится.

Теперь
по поводу «Платона». Я написал в своё время  большую заметку в журнале «Сноб» по этому
поводу; за неё меня очень сильно ругали.

Система
«Платон» выполнена ровно в меру того, как Цукерберг отличается от Ротенберга;
то есть, как электронная штука она выполненная не очень хорошо. Но по
экономической логике она стопроцентно правильна. Потому что разрушающее
воздействие на дорожную конструкцию, по которой мы ездим, пропорционально четвёртой
степени осевой нагрузки. В результате конфликта дорожников и транспортников Американская
ассоциация  дорожно-транспортных администраций
штатов США (AASHTO) обратилась в свое время к нескольким очень
серьёзным университетам с тем, чтобы выяснить инженерную суть вопроса. Натурные
эксперименты, аккуратные расчеты привели к обозначенному выводу: разрушения пропорциональны
четвёртой степени осевой нагрузки. Вот, если у моего автомобиля (он стоит вот
здесь, в паркинге) осевая нагрузка полтонны, а у большого грузовика пять тонн, то
этом значит, что наши разрушающие воздействия отличаются на десять в четвёртой
степени. Почему это должно быть бесплатно? Эту логику первыми стали
пропагандировать немцы, потом все на свете. То есть, идея «Платона» абсолютно
правильная. Плоха реализация? Так у нас много что плохо реализуется.

 

Евгений Ясин:

Спасибо.
Сейчас я прошу Сергея Анатольевича Тархова.

 

Михаил Блинкин:

Пока
Сергей берёт микрофон, я скажу, что профессор Тархов автор очень известных,
знаменитых книжек по морфологии транспортных сетей. Если здесь есть молодая
аудитория, это увлекательнейшее чтение. И, поскольку я с ним работал как с
редактором, он очень жёсткий редактор, поэтому ругаться будет, сто процентов.

 

Сергей Тархов:

Нет,
я ругаться не буду. Я пропущу очень многие вещи, потому что временя мало. Про
автомобилизацию уже говорили, что шестьсот-шестьсот пятьдесят это норма. Но
есть отдельные выбросы. Сейчас в Северной Америке есть штаты, где тысяча
четыреста автомобилей, потому что, чем беднее территория, тем выше уровень
автомобилизации. Но, с другой стороны, автомобилизацию триста, четыреста,
пятьсот город просто не выдерживает. Он же не резиновый, он не может вместить
этого количества автомобилей. Я это всё пропущу, вот ещё единственная цифра: у
нас триста три, в Китае сто двадцать шесть, и в Китае ещё есть, куда расти.
Большущее различие между территориями. В некоторых регионах одной и той же
страны уровень автомобилизации очень высокий. Например, Приморский край на
европейском уровне.

А
у чеченцев, например, только сто семьдесят машин. И конечно это всё вызывает
проблемы. Города не резиновые, автомобилей в пять раз больше, чем город может
вместить, возникает проблема загрязнения, пробки, и надо как-то с этим
бороться. Конечно, есть всякие средства. Но пробки были, когда ещё были кареты,
вот, у меня снимок Парижа двадцатых годов. Пробки были всегда. Некоторые
экономисты обсчитывают, какой бывает ущерб от пробок. Я нашёл разные цифры из разных
источников. Например, вы видите цифру, какой был ущерб от одних пробок, от
стояния в них. И ещё масса других последствий, тут картинки ещё подобрал. Есть
способы измерения пробочности. Время простоя одной машины обычно измеряется за
год, сколько часов стоим, и есть ещё доля времени, когда вы едете без пробок.
Можно измерить, сколько вы времени теряете, и ещё есть денежные выражения этих
потерь.

Ну
вот, я собрал, правда, очень древние цифры, это две тысячи десятый год. В Москве,
наверное, уже получше ситуация. Видите, нашёл динамику по Лондону, там
сокращается. То есть, каждый водитель проводит в год сколько-то часов в
пробках. В некоторых городах ситуация получше. Вы видите Лос-Анджелес, Хьюстон,
Нью-Йорк, там ещё меньше. И есть компания Том-Том, которая делает сравнения.
Конечно, раньше Москва занимала первое место по пробкам, но сейчас, к счастью,
вы сами видите, мы съехали уже на почётное тринадцатое место. Так что уже нигде
первого места не занимаем, но, тем не менее, всё это мы чувствуем на своей
шкуре.

Есть
разные расчёты ущербов, вы видите разные цифры. Вот для США, там семьсот
восемнадцать. Если перевести один час рабочего времени на час стояния в пробке,
легко посчитать все ущербы. Вот, я нашёл по Нью-Йорку. Вы видите таблицу
времени, там ещё косвенные расходы получаются, но пять миллиардов долларов для
города Нью-Йорка это, в общем, кусается сильно. Нашёл ущербы по Великобритании,
по Германии. В Германии час времени стоит десять евро, во Франции восемь евро,
поэтому всё можно пересчитать, цифры ужасные, если всё это пересчитать. Это я
пропущу. Автомобилизация это тупик. Есть разные средства, сейчас я дам обзор
этих средств, а потом главное, это касторка, так на лекциях называют эти
средства. То, что Михаил Яковлевич говорил, это касторка, конечно. Правда,
студенты сейчас не знают, что такое касторка, потому что они уже используют другие
препараты.

Сооружения
высокоскоростных автострад, всяких путепроводов это тупик. Потому что чем
больше дорог вы строите, тем они больше загружаются, пробки делаются ещё больше.
Это знаменитый парадокс Брайеса.

Скоростной
общественный транспорт –  это спасение,
действительно. Во многих городах это сейчас делается, это очень эффективный
способ лечения больного. Например, в Париже за последние двадцать лет построено
сто пятнадцать километров скоростных трамвайных линий, в основном, в
пригородах. И я даже был на конференции в тринадцатом году, когда собирались
все транспортники, подошёл к парижанам, они сказали: «Когда мы прокладываем
новую скоростную линию трамваев, сразу притягивается жильё, как магнит к
магниту. Бульвар Marechaux, знаменитый
бульвар маршалов, был пустым; теперь, когда пустили трамвай по кругу, трамвай
притянул многие виды деятельности».

В
Китае местный мэр придумал две линии монорельсового транспорта, шестьдесят
четыре километра, медленно ходящие, но быстрее, чем езда в пробках.

В
некоторых городах поменьше можно пустить скоростной автобус на выделенных полосах,
но в больших городах эта конструкция не работает, только для среднего порядка. В
Куритибе знаменитый Жоао Лернер первым сделал BRT.
За ним последовали многие города.

Гуанчжоу.
Одна самая загруженная линия, восемьсот пятьдесят тысяч человек в день перевозится
высокоскоростными автобусами, это как метро. Автобусы идут каждые тридцать
секунд. Там будет то же самое, мост из Европы в Азию можно за пятнадцать минут
пересечь.

Карпулинг
это, конечно, нам не годится, потому что для этого нам нужны специальные полосы
дороги. Вы сами понимаете, какие у нас дороги. Карпулинг это американская
штука, она нам не подходит. Видите, полоса слева, это такой значок, если у вас
два пассажира и больше, вы этой полосой пользуетесь.

Интеллектуальная
транспортная система, то есть датчики, смарт сити. Ну, нам это ещё не скоро. В
больших городах, в Москве, мне кажется, это почти невозможно. В каких-то
городах, может, это и возможно.

Парк-энд-райд,
перехватывающие парковки, пересаживаетесь на линии метро, на трамвай. Американская
штука тоже, но она у нас не очень работает.

 

Реплика:

Почему?

 

Сергей Тархов:

Потому
что…

 

Реплика:

Потому
что их просто нет.

 

Сергей Тархов:

Кис-энд-Райд
это вообще американская вещь. Это когда жена целует мужа, который пересаживается
из машины в электричку и едет в центр города. Телекомьютинг это когда человек работает
просто дома или рядом с домом, информационно. Нам ещё, конечно, до этого
далеко.

Есть
разные другие средства. Ничегонеделание это, конечно, классический способ, это
самый лучший способ. Смарт сити, повторяю, пока это фантастика, хотя, может
быть, в каких-то частях, в каких-то кварталах это возможно. Но в гигантских
городах, таких, как Москва, это невозможно, потому что пространственная структура
уже сложилась, и ее невозможно применять.

Разные
фантастики, все эти парковки. В принципе, Михаил Яковлевич мне навеял эту идею.
На самом деле, я не оппонирую, я поддерживаю. Единственное средство разумного
управления не соблюдающими, это жёстко действующие штрафы. Это знаменитая
история с собачьими фекалиями в Париже. Боролись, а потом просто подняли налог,
платите четыреста евро, и второй раз уже подберёте сами. Видите, цифры какие,
за то, что вы не убираете собачьи фекалии. А повторные штрафы очень большие.
Тысяча фунтов в Великобритании.

Надо
идти таким же путём и с налогом на пробки, что говорил Михаил Яковлевич. В тех
частях, где автомобилей очень много. И за парковки тоже разные меняющиеся цены.

Я
здесь просто даю обзор, чтобы вы представляли, что такое Сингапур. Сингапур это
система, введена в девяносто восьмом году. Вот такие порталы стоят, они
сканируют ваши штрих-коды на автомобилях, всё это введено в электронную
систему. И там, в зависимости от времени суток, тарифы пляшут во все стороны.
Если у вас на карточке все эти деньги есть, вы всё это оплачиваете моментально.
Но если вы что-то не оплатили, пятнадцать сингапурских долларов (это больше,
чем американские доллары), тогда вы платите штраф семьдесят сингапурских
долларов. Если вы его не выплачиваете – тысячу. А потом в тюрьму на месяц. В
Сингапуре всё очень просто, как пареная репа. В Лондоне тоже мучались,
мучались, потом решили тоже ввести такой налог, сначала в центральной части,
потом добавили ещё ряд кварталов. Сначала было пять фунтов, потом, видите,
восемь, десять, скоро уже будет двадцать фунтов.

 

Реплика:

Двенадцать
сегодня.

 

Сергей Тархов:

У
меня написано одиннадцать пятьдесят, ещё налог, не забывайте об этом. Везде
налоги есть. В общем, очень жадные лондонцы, конечно, пересаживаются на метро и
на пригородные железные дороги, они в Лондоне работают прекрасно. Можно жить в
сорока километрах от города, и через пять минут быть в Сити. Тут красным
покрашена первая зона, а вторая зона добавилась чуть позже. Тут у меня всякие
цифры написаны. В общем, видите, какие результаты. Водители заплатили сто пятьдесят
миллионов фунтов за право въезда в город, и штрафы там тоже весёленькие. Там
сто тридцать фунтов, если вы не заплатили вовремя. Очень скромные цены. Вы
въезжаете в центр – платите, и выезжаете – платите. Не только въезжаете, но и
выезжаете. Но я вам сейчас покажу прайс-лист, и вы поймёте, что это не так
дорого. Вы видите, что здесь у меня и евро, и доллары, и это, соответственно,
шведские кроны. В разное время совершенно разные тарифы. То есть, очень гибкая
система, в зависимости от потока. В соседнем Гётеборге ввели такую же систему,
Гётеборг очень маленький город. В Милане въехать в центр всего пять евро. Кто
был в Милане, знает, что такое центр Милана, там вообще ничего не двигается. И
Нью-Йорк. Ну, в Нью-Йорке мосты и туннели были всегда платными. В две тысячи
седьмом, в две тысячи восьмом году Нью-Йорк попытался ввести эту платную систему,
восемь долларов для легковых и двадцать один для грузовых. Население восстало
жутко. В конце две тысячи семнадцатого года новый мэр всё-таки добился, и, в
общем,  шестидесятая улица и всё, что
южнее от неё до Бэттери парк, то есть весь Мидтаун и Даунтаун теперь платные.
Там налог, не забывайте, восемь целых, восемь десятых процента. В каждом Штате
свой налог на дорожную стоимость. Грузовик за пять въезжает, а легковушки
платят двенадцать, такси от двух до пяти, в зависимости от зоны. Есть
автострады на Манхэттене, которые всё-таки бесплатны, особенно вдоль реки, но
это уже карикатуры из Нью-Йорк таймс. Михаил Яковлевич в разговоре сказал, что
уже ввели, я смотрел Нью-Йорк таймс, там ничего не было написано. Реакция
жуткая. Все американцы против этого. И даже такая карикатура: это мэр города
запихивает в метро тех, кто уже не может воспользоваться от жадности собственным
автомобилем.

В
Нидерландах тоже введена система. На каждом автомобиле стоит, соответственно, GPSи он автоматически передаёт в систему и
вам потом на транспортный налог. Сколько проехали километров, столько и платят,
дорогие. Тут уже некуда, когда автомобилей больше, чем городского пространства,
вы должны просто платить за то, что вы едете на собственном автомобиле. А в
общественном транспорте вы тоже платите, но совсем уже другую сумму. Главная
идея – что действительно нам скоро придётся платить. Так что я поддерживаю
Михаила Яковлевича. Критиковать? Ну, что его критиковать? Мы уже кэтому
пришли.

 

Евгений Ясин:

Отстаём.
Пожалуйста, вопрос. Нет, к оппонентам не применяем вопросы. Вы потом можете,
присядьте. Пожалуйста.

 

Павел Чистяков:

Спасибо
большое. Я, видимо,  попытаюсь всё-таки
выступить в роли оппонента, хотя бы в чём-то. Я долго думал, в чём, потому что
идеологически мы работали над одними и теми же документами, все находимся на
одной точке. Но я хотел бы сконцентрироваться на тех проблемах, с которыми мы
можем столкнуться при продвижении идей в направлении их реализации.

Во-первых,
как Михаил Яковлевич сказал, масса технологических решений изменяют понятие
мобильности. Возникает автомобиль нового типа. Этот автомобиль едет сам, и он
не твой, а в некоем коллективном пользовании. Вот, то, что он едет сам, может на
принципиально изменить восприятие автомобиля как такового. Например, я заядлый
автомобилист, я не пользуюсь общественным транспортом, потому что я в
автомобиле просто работаю. Я все звонки совершаю из автомобиля, это очень
удобно. Ты едешь, со всеми поговорил, приезжаешь в офис и уже не тратишь на это
время. Как только автомобиль будет сам ко мне подъезжать, и даже не обязательно
концентрироваться на вождении, я могу выполнять в автомобиле часть функций,
которые я могу сейчас выполнять в офисе. Ничего страшного, если я буду стоять в
пробке.

В
связи с этим первый вопрос: а так ли очевидно, что если мы стоим в пробке, это
плохо? Особенно если это электромобиль, то есть он не будет оказывать какое-то
негативное воздействие на окружающую среду, и так далее. Второе. Сто пятьдесят
миллионов фунтов собрали лондонцы, по словам Сергея Анатольевича, за въезд в
город. Если мы пересчитаем это в рубли, а потом в километры дорог, которые
можно на это построить, это пять километров дороги. Это очень маленькие деньги,
на которые не произведёшь никакую модернизацию транспортной системы, даже близко.
То есть, даже в Лондоне, с их высокими доходами, мы понимаем, что это порог
того, сколько можно собрать денег, и этих денег никогда не хватит для того
чтобы сделать радикальное изменение в транспорте и запустить даже нормальный
общественный транспорт. Это отвечает на ваш вопрос, хватает ли этих денег с
платности на что-то. Поэтому я стою на позиции, что ближайшие лет пятьдесят, по
крайней мере, пока мы не видим каких-то других радикальных технических
прорывов, дороги останутся публичным благом. Потому что просто население не
готово за них платить столько, что бы хватало на их качественное улучшение.

Второе.
Далеко не для всех городов, надо понимать, актуально то, о чём сейчас говорится.
Мы проводим в российских городах мониторинг пробок и измеряем их способом номер
два, по Сергею Анатольевичу. То есть, превышение времени в пути с пробками и
без времени в пробках. У нас там двадцать пять более или менее крупных городов
от пятисот тысяч населения. И даже в этой когорте городов есть очень большие
различия. Например, в Ульяновске превышения почти нет. Так спланирован город. В
Уфе превышение очень маленькое, примерно в четыре раза. В сопоставимом с Уфой
Екатеринбурге в два и шесть раз. То есть, планировка городов играет ключевую
роль при выборе той уникальной модели, которая всегда должна настраиваться
индивидуально под параметры города. Хорошо спланированы Челябинск или Уфа, с
широкими дорогами, с более или менее плотной сетью. Возможно, не надо вгонять
горожан в тот дискомфорт, в который вгоняют в Нью-Йорке, по крайней мере,
сейчас. Это подход, который у нас очень часто любят применять, тарифицированный.
Немножко хотелось бы здесь сделать оговорки, потому что, конечно, это всё
должно применяться только для тех городов, где есть реальные такие проблемы. А
они не везде существуют. И, конечно, если мы говорим про города северные,
маленькие, Петропавловск-Камчатский, там возникают специфические условия, когда
это должно преломляться сквозь природу, и так далее.

Ну
и наконец, всё, что говорилось, говорилось про то, что транспорт делает для
города. Возможно, на эту проблему стоит взглянуть с другой точки зрения
поговорить о том, что город может сделать для транспорта. Потому что изменение
поведенческих и планировочных процессов в городе это тоже шаг навстречу решению
этой проблемы. Что же делать со стороны планировки? Первое это передвижение
рабочих мест. Во-первых, это естественный процесс. По мере развития города
возникает процесс субурбанизации, то есть вкатывание городского образа жизни в
пригород не только с точки зрения жилья, (коттеджные посёлки), но та же и с
точки зрения офисов. В Лондоне примерно шестнадцать процентов населения,
пригородные зоны большого Лондона, работают в Лондоне, и примерно десять
процентов населения ядра Лондона работают в пригородных зонах. В Москве
двадцать четыре процента населения Московской области работают в Москве, и
четыре процента населения работают в области. Эти чаши весов можно выравнивать.
Это политика в сфере недвижимости, и так далее.

Второе
это ликвидация, по максимуму, грузового движения, о чём был вопрос. Делается
это путём, как в Москве, грузового каркаса, то есть жёстко, есть улицы, по
которым ты можешь проехать в область, если ты грузовик, а по всем остальным не
можешь. Второе это, конечно же, беспилотники. Это единственная техническая
инновация, о которой сегодня не упоминали, а это уже, по сути, реальность. То
есть, все технологии уже сделаны, все образцы уже летают, осталась регуляторная
работа, очень тяжёлая, но уже на годы, даже не на пятилетки. Значительная часть
грузов может в городе перемещаться по воздуху. Это отдельное правило движения,
это масса чего-то, целый ящик Пандоры, который открывается. Но, тем не менее,
это средство.

Возвращаясь
к поведенческим вещам, это свободный график. Корпорация Эйч-Эй-би-си,
крупнейший банк Великобритании, в своём офисе ликвидировала треть помещений,
они просто перестали их арендовать. Как они это сделали? Они просто сказали: «Ребята,
теперь у каждого из вас нет персонального рабочего места. Вы его должны каждый
день заранее забронировать. Приходите каждый день на заранее забронированный
вами стол и садитесь. И боле того, минимум один рабочий день в неделю вы должны
работать из дома. Вообще вы можете работать, где хотите, нас это не волнует,
главное, что не в офисе. Таким образом, количество сотрудников корпорации,
которых в Великобритании тысяча тридцать, значительно сократили транспортный
поток. Это я к тому, что когда мы формируем транспортную политику в городе,
необходимо делать движения в обратном направлении. Что может сделать планировка
для города, чтобы сохранялась возможность свободно комфортно перемещаться. То
есть, мы растягиваем во времени потоки, чтобы был гибкий график, свободный
график. Мы убираем по максимуму всё, кроме людей, что перемещается по городу. И
мы занимаемся соответствующей политикой, для того, чтобы у нас как можно больше
функций концентрировалось в одном месте. Спасибо. На этом всё.

 

Евгений Ясин:

Спасибо.
Кто желает выступить? Вопрос задать? Пожалуйста. Вы первый.

 

Погожаев:

У
нас ответственность за пользование улицами в основном несут граждане, как я
понимаю. А те организации, которые используют граждан, как бы, в стороне. Это
неправильно, потому что повлиять они могут существенно. В основном улицы запружены
людьми, которые едут на работу и с работы. Можно просто посмотреть на проспекте
Мира, допустим, вечером, утром, едет машина, в ней один человек, как правило. Улицы
должны приносить доход, то есть граждане будут платить за передвижение по
улицам. Так вот, если как-то решить вопрос с тем, чтобы организации, которые
используют людей, куда они едут на работу и возвращаются, материально как-то несли
ответственность за этих пассажиров собственных автомобилей? Тогда, может быть,
они смогут решить или рассредоточить свои производства, или платить как-то
дополнительно. Или вот, например, в Лос-Анжелесе давно существует такой метод. Когда
там смог, то автомобили с номерами на четные числа едут по четным, на нечетные
по нечетным. То есть, есть такие возможности. Но основная мысль, которую я хочу
сказать, это то, чтобы организации, производства несли материальную
ответственность за тех, кто едут на работу и с работы.

 

Михаил Блинкин:

На
самом деле, такой рецепт, в общем-то, хорошо известен во многих городах мира.
Является ли он хорошим и универсальным? Нет, он не является хорошим и
универсальным. Не могу рассказывать подробнее. Это хорошо известный рецепт, да.

 

Выступление:

Я
не знаю, говорилось ли про это в докладе, но, что ещё делается, это такая
тонкая настройка с помощью постоянного изменения светофорного режима. Я
постоянно езжу и наблюдаю. В общем, даже изменение конфигураций дорог в
некоторых местах просто решило проблему. Я понимаю, что тут нет хороших решений.
Но есть одна тема, которая решает тот вопрос, на который у меня до сих пор нет
ответа, хотя я его лично тебе задавал. Я хочу его еще раз задать. Почему не
делаются перехватывающие парковки? Я бы вообще отказался от машины, хотя живу в
Москве, я бы ездил на общественном транспорте. Он действительно стал очень удобным,
это правда. Но я не могу, мне негде оставить машину.

 

Михаил Блинкин:

Можно
ответить? Значит, ситуация такая. Московские планировщики старшего поколения, когда
они рисовали генплан Москвы 1971-го года, предусмотрели там следующие полезные вещи.
Там были нарисованы хорды, которые придумал Анатолий Михайлович Якшин. Там были
нарисованы резервы земельных участков на конечных и предконечных станциях метрополитена.
Они везде были нарисованы. Идея, которая обсуждалась на узком уровне (этого
нельзя было писать в советских документах!), была такова: если мы пойдем по
нашему советскому пути, у нас будет не больше ста пятидесяти автомобилей на
1000 жителей, и очень хорошие земельные резервы останутся для того, чтобы
сделать там парки, скверы и так далее. А если мы пойдем по «враждебному
американскому пути», то у нас там будут перехватывающие парковки.

В
1950-1960-х годах были опубликованы замечательные книжки профессора Алексея
Александровича Полякова. Он был одним из тех московских планировщиков, которые
обо всем знали и все это придумывали.

Во
времена, вам хорошо известные, эти земельные участки были «со свистом» застроены.
То есть, этот резерв был «скушан», в общем, совсем недавно. Сегодня делать
перехватывающие парковки физически негде. Есть всякие фантастические идеи,
связанные с роботизированными гаражами и так далее. Роботизированные гаражи
имеют жёсткое преимущество. Для гаража со свободным въездом-выездом требуется
40 квадратных метров на 1 автомобиль, а в роботизированном всего 16-18 метров,
то есть, гораздо экономней. Но никто же в мире не делал перехватывающих
парковок, иначе как плоскостных. А этот резерв мы просто физически убили.

Сейчас,
если делать перехватывающую парковку, скажем, в твоем направлении, придется её делать
где-нибудь в районе кольцевой развязки на «Новой Риге». И то не знаю, смогу ли
я найти земельный участок, или его понадобится у кого-то выкупать. То есть, мы
землю эту просто продули. Вот такой конкретный ответ.

 

Выступление:

У
меня небольшое выступление из двух частей. Во-первых, жалко, что мы не услышали
такого аспекта как заболеваемость и смертность в связи с загрязнением
атмосферы, аварийные случаи и так далее. То есть, во сколько, в смысле
человеческой жизни и здоровья, обходится автомобилизация. Я скажу, что в Москве
концентрация вредных газов на уровне ПДК, одного ПДК в день допустимой
концентрации. Для одних газов чуть больше ПДК, для других чуть меньше ПДК, но
на обочинах магистралей два-три ПДК. Было бы очень интересно получить
медицинскую статистику. Я знаю, что её нет, но было бы очень интересно её
получить, сравнить заболеваемость и смерть в глубине квартала и на обочинах.
Это, наверное, имело бы серьёзное практическое значение. Выводы можно было бы
сделать.

Ну,
и второе, что я хотел сказать. Было бы, наверное, очень интересно, а может быть,
это и есть, я просто неграмотный, для разных мероприятий оценить изменение
качества среды, удобства передвижения, комфортности и так далее, какой-то
показатель. Вот, как будет меняться этот показатель на миллиард рублей,
допустим, в разных мероприятиях, строительстве развязок, вплоть до перехода на
электромобили, скажем, или газовые автомобили. Есть такой показатель?

 

Михаил Блинкин:

На
первый вопрос. Все экологические проблемы, связанные с  автомобилизацией, сводятся, прежде всего, к социально-политическим
аспектам. Экологическая общественность, да и Департамент экологии Москвы, уже
много лет просят запретить в городе эксплуатацию автомобильного старья, то есть
просто «вёдер с гайками». И это не получается потому, что владельцы старых
автомобилей это избиратели, это пенсионеры, и так далее. Потому что тот
автомобиль, на котором я езжу, ЕВРО-6, а когда я в пробке, двигатель просто не
работает. А, во-вторых, у меня выхлоп класса ЕВРО-6, то есть, от меня вообще
никакого вреда. Но у нас примерно четверть автомобильного парка, это миллионы,
это вёдра с гайками, они обнаруживают все эти эффекты. Подробнейшая медицинская
статистика вполне доступна. Если вы этим займетесь, есть отчеты службы
экомониторинга при Департаменте экологии; там все эти цифры публиковались.

По
поводу сравнительной эффективности тех или иных мероприятий информации также
вполне достаточно. Компания, руководимая моим оппонентом, много чего считала и  публиковала на эту тему. Так что, на эти очень
серьезные вопросы у современной экспертизы есть ответы. Спасибо.

 

Павел Чистяков:

Можно
еще маленькое дополнение? Я разговаривал со специалистами министерства
транспорта Китая, у них все опубликовано на китайском, поэтому только со слов.
Они сделали такое исследование. Как раз, как вы говорите, о том, кто чаще болеет,
те, кто живут около дороги, или те, кто живут в середине квартала. Выяснилось,
что чаще всего болеют всякими заболеваниями, связанными с выхлопными газами,
люди-комьютеры, которые живут в пригороде, в самых экологически чистых районах,
потому что они больше всего времени проводят в дороге. На самом деле, это очень
еще интересно, потому что, если ты живешь на высоком этаже, туда мало чего
долетает. А вот люди, которые каждый день дышат этим на протяжении нескольких
часов в дороге, попадают в самые неприятные условия.

 

Выступление:

Спасибо
всем выступающим. Больше всего мне понравился свежий взгляд, как в фильме
«Пятый элемент». Не кажется ли вам, что как сказано у Булгакова, «квартирный
вопрос их испортил». Вопрос решается за счет повышения комфортности жизни в агломерациях.
В Москве, в любом случае…

Общественный
транспорт хорош тогда, когда он очень удобен, плата умеренна. Это во многих
городах мира. Они могут это делать. В Москве сейчас получается. Может, мы
столицу перенесем в какое-нибудь другое место? Куда-нибудь в Бологое…

 

Реплика:

Это
фантастика. Это невозможно.

 

Выступление:

Автомобили
должны стоить дороже! Зачем это надо? Затем, чтобы мы сами себя превращали в
помойку, стоя в пробках. Хорошо, когда работа организована дистанционно. И еще,
не помню, в Финляндии или в Германии, дорога на работу включается в рабочее
время. Все-таки, я считаю, что, в частности, в Москве требуются более
кардинальные решения. Спасибо.

 

Михаил Блинкин:

Можно
сказать несколько слов? По поводу беспилотников. Беспилотники это сегодня, а не
завтра. У меня в Институте есть собственный беспилотник, c помощью которого мы обследуем транспортные потоки.
Помещается в чемоданчике. Заменяет несколько студенческих групп, которые мы
привлекали для транспортных обследований в семидесятые годы. Так что,
беспилотники это даже вчера, а не сегодня.

Теперь
по поводу времени пребывания в пробках. Здесь принципиальный вопрос в том, какого
поколения автомобилисты.

 

Вопрос:

Какая
машина?

 

Михаил Блинкин:

Нет,
нет! Вопрос в том, какого поколения сам автомобилист. У меня один молодой сотрудник,
социолог, проводил обследование пару лет назад, глубинные интервью с автовладельцами.
Одно из этих интервью он мне положил на стол. Девушка-автовладелец  рассказывает: «У меня скверная съемная
квартира где-то за МКАДом. У меня очень скромное рабочее место, где все меня
понукают, я такая «офисная плесень». Получив первую приличную зарплату, я взяла
автокредит и купила своего «корейца». У меня часы в пробках лучшие в сутках! У меня
в автомобиле приятные запахи, у меня аудиокнига, у меня Bluetooth, так что я со всеми подружками поговорить могу. Это для
вас пробки – это плохо. Не для меня!»

 

Реплика:

А
вы ее в метро.

 

Михаил Блинкин:

Тут
есть вопрос, а почему нет? Потому что у нас абсолютное большинство
автомобилистов это автомобилисты первого поколения. Это очень важный
психологический аспект, это отдельная история.

А
по поводу переноса столицы из Москвы куда-нибудь… Увы, не мой вопрос! У нас политические
науки на совсем другом этаже. Надо бы пригласить, Евгений Григорьевич, кого-то
из наших политических мыслителей; может, они подскажут. Мы ведь транспортные
эксперты, попросту говоря, извозчики. Что есть, то есть.

 

Евгений Ясин:

Политические
мыслители думают о том, как завоевать сердца избирателей.

 

Реплика:

Но
это же популисты. А есть же другие люди, ученые…

 

Евгений Ясин:

Нет,
таких нет. Есть люди, которые занимаются. Они лидеры, они придумщики, но их
никогда никуда не выбирают. Это нужно быть человеком, который думает на
несколько десятилетий вперед, понимаете? А разве избирателей вот это все
волнует? Нет. Поэтому вот тут есть свои проблемы. Но нужно, чтобы вы искали бы
решения проблем, которые действительно возникают, а потом бы докладывали этим
политическим деятелям, чтобы они как-то там осторожно что-то просовывали,
находили какие-то выгоды.

 

Реплика:

Это
скромная позиция эксперта, да?

 

Евгений Ясин:

Ну,
да, совершенно верно.

 

Михаил Блинкин:

На
эту тему не могу удержаться, расскажу байку. Есть у меня один знакомый, его
зовут Кеннет Ливингстон, он был когда-то мэром Лондона. Он левак, грубиян и пьяница.
И он ввел платный въезд в центр Лондона. У него тариф был пять фунтов и
маленький-маленький такой пятачок платной зоны. Сегодня у Сергея это на
картинке было. И он с треском проиграл в следующих выборах Борису Джонсону,
который обещал народу эту меру отменить немедленно.

 

Реплика:

Но
не отменил.

 

Михаил Блинкин:

Более
того, он вместо пять фунтов сделал восемь, да еще расширил платную зону в три
раза. Я просто расцвечиваю соображение, только что высказанное Евгением
Григорьевичем. К сожалению, это вот так.

 

Евгений Ясин:

Да,
да.

 

Михаил Блинкин:

А
теперь Ливингстон ездит по всем мировым форумам и рассказывает о том, как он
вводил платный въезд.

 

Евгений Ясин:

По-моему,
все идеи про уличное движение в Москве начались у Собянина после того, как он
встретился с бывшим мэром Лондона.

 

Михаил Блинкин:

Нет.
На самом деле, в Москву приезжал и мэр Лондона, и администратор лондонской
платной зоны. Это был такой ученый муж, он произвел самое большое впечатление.

Большое
впечатление на московское начальство произвел еще и Вукан Вучик, знаменитый американский
планировщик,  пропагандист всех этих «антиавтомобильных»
вещей.

 

Евгений Ясин:

Я
подумал, что надо было бы сделать так, чтобы люди не уезжали из маленьких
городов, а наоборот, возвращались и там жили, пользовались всеми достоинствами
природы, и так далее, и тому подобное. А потом, вот, я слушаю ваши разговоры о
том, что вы разговариваете со своими друзьями из автомобилей, и самое лучшее
время для вас это как раз сидение в автомобиле в пробке, и так далее. Я не
знаю, как решать эту проблему. Но, на самом деле, территориальная проблема для
России очень существенна. И то, что вы сейчас имеете возможность говорить по
Интернету и по телефону, и так далее это еще один поворот. Каждый должен
искать, конечно, выход себе. Но я надеюсь, что через какое-то время люди,
которые живут в Москве или в Питере, или в наших других больших городах, уедут
в те места, где они родились, или что-то похожее. И мне кажется, что это один
из выходов. В том, что вы рассказываете, такого простого выхода ни в одном
случае нет, но это очень интересно.

 

Реплика:

И
рабочие места у них уедут.

 

Реплика:

А
можно один комментарий?

 

Евгений Ясин:

Да,
пожалуйста.

 

Выступление:

По
поводу пространственной стратегии, мне кажется, что самые главные
пространственные стратегии – это смерть пространства, как говорят
постмодернисты. Для того, чтобы человек не чувствовал его, будущая мобильность,
на мой взгляд, в России – это мобильность на дальние расстояния, в малый город,
где ты живешь, где твоя семья или где твой, не знаю, медведь. А при этом
минимизация поездок внутри города, и город становится частью транзита. Но для
этого нужны совершенно другого рода коммуникации, скоростные дороги, железные
дороги…

 

Евгений Ясин:

В
общем, нашим следующим поколениям есть что делать. Можно не волноваться.

Так,
есть еще желающие?

 

Гусева:

Я
хочу обратить ваше внимание на то, что схема дорог, автомобильных,
железнодорожных, авиаперевозок имеют точно такую же картинку, как власть в
нашей стране. Поэтому переноса в малые города не предвидится. Сверхцентрализованная
власть, и сверхцентрализованные финансы. И концентрация, особенно в городе
Москве, приводит сюда и людей, и рабочие места, потому что деньги все здесь.

Но
вы тут упомянули проблему земли для парковок, и прочее. Обращаю ваше внимание,
что московский городской бюджет, если вы посмотрите в процентном отношении, по-прежнему
строительный. Строится огромное количество домов, несмотря на то, что очередь
социальных очередников, как была восемнадцать лет при социализме нашем, так и
осталась. Дело в том, что сейчас, в основном, строится коммерческое жильё. Выяснилось,
что большая часть квартир в московских домах покупается работниками нефтяной и
газовой промышленности, причем, они не всегда живут в Москве. Есть и те, которые
работают вахтовым методом: две недели там, две недели здесь. Есть и те, которые
просто вкладывают деньги. Но москвичей здесь небольшое количество.

Если
взять, допустим, Химки, недалеко от меня расположенные, то, когда я вечером еду
мимо огромного количества громадных новых домов, высвечивается одна треть окон.
То есть, там не живут люди. Эти дома построены и куплены не москвичами, и
поэтому земли у нас для парковок не будет, когда есть перекос в строительном
бизнесе. Здесь вообще все завязано и на систему власти в стране, и на систему
экономики.

Вот
еще один пример. Тоже проблемы Москвы, потому что действительно в нашем городе
вылезли все нюансы. Мой Левобережный район, я была тогда муниципальным
депутатом, застраивался, у нас было очень много пятиэтажек. И была комплексная
программа перестройки всего района еще до всех инноваций. Это, в принципе, было
правильно. Но утверждали целиком комплексный план двух микрорайонов, он из двух
частей состоит. Все было просчитано – количество домов, количество
предполагаемых жителей, количество предполагаемых машин. Было размечено
определенное количество сквозных проездов.

Что
сейчас происходит? Поскольку мы расположены на Ленинградском шоссе, у нас очень
много машин приезжает из Солнечногорска и Зеленограда. Подъезжают к метро,
оставляют свои машины около метро и в метро, на работу. А вышло следующее:
жителям нет возможности ставить свои машины, и они начали ставить шлагбаумы и
огораживать землю кругом. Но вышла еще одна обратная вещь, слишком много
понаделали шлагбаумов. Мне однажды надо было сдать отчет в другую половину
района, а у меня болела нога. Я мужа попросила подвезти, он не смог меня
подвезти, потому что вторая половина района была вся закрыта шлагбаумами.

 

Евгений Ясин:

Кошмар.

 

Гусева:

Есть
много российских нюансов, которые нельзя сравнить с другими городами других
стран. Это надо учитывать. И последнее. У меня дочь, когда купила машину, очень
сильно потолстела.

 

Евгений Ясин:

Ужас
просто. Немедленно продать.

 

Гусева:

В
парковке есть своя обратная сторона, понимаете? И она сейчас комплексует из-за
этого.

 

Михаил Блинкин:

Ваш
покорный слуга ездит на автомобиле много-много лет, мой вес не изменился с
пятого курса. Так что, это характер.

 

Павел Чистяков:

Другой
дисбаланс.

 

Выступление:

Несколько
слов по поводу сохранения биткоина. Мы, так или иначе, на него уповаем. Сейчас,
что касается связи со смертью или, по крайней мере, с «подмиранием»
пространства, с децентрализацией. Получается так, что пространство, в общем-то,
хоронят уже давно, но оно, зараза, не умирает, одни факторы привлекательности
сменяют другие. Человек, это стадное существо, все-таки слишком стремится к
общению с животными, себе подобными, и в этом смысле много надежды на то, что
вот эти удаленные сервисы и прочее возобладают до такой степени, что, скажем,
мы сможем, сидя в своих домах, работать, общаться и все прочее. И отпадут наши
потребности в транспорте. Да, она всё-таки думает, что эта утопия состоится.

То
же самое касается и упования на эту централизацию с точки зрения переноса
центра политической власти, экономической. Можно проявить политическую волю и
насильственно переселить Думу, Президента куда-нибудь. Вроде, как бы, даже…

 

Евгений Ясин:

В
Бологое уже предлагали.

 

Реплика:

Там
пробки будут, кошмар.

 

Выступление:

Но,
опять же, потенциал и сила притягательности центров все равно настолько мощны,
что…

 

Реплика:

Остается.

 

Выступление:

…
ее снизить или реанимировать крайне сложно. Поэтому эти пути решения проблем
точно не магистральный путь. Все равно люди будут кучковаться, стремиться в
центр, стремиться к контактам друг с другом. Вот этот момент.

 

Евгений Ясин:

Одни
люди будут стремиться в центр, другие захотят куда-нибудь…

 

Реплика:

Абсолютно
верно. Вот это самое главное, транспорт должен обеспечивать возможность жить
где угодно!

 

Евгений Ясин:

Маленькие
города должны быть красивыми. Я поэтому стараюсь развивать движение «За красоту
русских городов». Вот, мы были в Городце, прекрасный городок, там прекрасно
жить, тридцать девять музеев. Ну, тридцать девять музеев наделали, там всякая
ерунда. Но Волга течет, все прекрасно. Но народ оттуда уезжает. Куда? В Нижний.

 

Реплика:

Работа
там есть?

 

Евгений Ясин:

Работа
там потенциально есть. Но мы, русские, привыкли в своей стране работать в
каком-то крупном учреждении, на заводе, и так далее, и тому подобное, что на
самом деле совершенно не нужно. Малый и средний бизнес в Америке, скажем,
составляет девяносто процентов по численности занятых, а у нас десять
процентов.

 

Выступление:

Я
самую эмоциональную часть, как раз, скажу, сейчас уже более спокойно насчет
перехватывающих парковок. Действительно очень заряженная для меня тема. Я уже
много лет страшно злюсь, тем более что там, где я еду, вообще в свое время
должна была быть станция метро под названием Троице-Лыково. Она была на схемах
в Метрополитене, а потом просто исчезла оттуда. И действительно, территорию
заняли всякие автосалоны и прочее.

Но
что я хочу сказать? Что вообще есть очень хороший урок. Когда я двадцать с
лишним лет назад пришел в Минфин, у нас там был проект Всемирного банка по
московскому транспорту, очень хорошо это помню. Проект начинался чуть ли не в
девяносто пятом году, он был еще до того, как я туда пришел. И проект, между
прочим, был как раз вот такой «файн тьюнинг» про регулировку, анализ
транспортных потоков и прочее. Но все свелось к тому, что надо было построить
пару путепроводов. Московские власти сказали, что это вообще непонятно что,
давайте нам два путепровода и три подземных перехода, и все, а этот ваш проект забудьте.
И вот прошло уже пятнадцать лет, как в Москве начали, наконец, что-то подобное делать
уже за свои деньги.

Я
это к чему говорю? Я это говорю к тому, что это хороший пример, когда с большим
опозданием делаются какие-то вещи, которые совершенно очевидны. Просто мне
кажется, стоит всё-таки думать о работе с опережением. Я все делаю, чтобы
сегодня понимать, что закладывается, что через двадцать лет будет.

 

Реплика:

К
сожалению, я не вижу ничего очевидного. Я помню этот проект, я разговаривал с
этими людьми, я вышел тогда к ним на доске пообщаться.

 

Михаил Блинкин:

Количество
свободных переменных в задаче оптимального управления на сети равно топологическому
рангу этой сети. Если, например, топологический ранг сети равняется нулю (а
где-нибудь в окрестностях Волгоградского проспекта и Люблинской улицы он в
самом деле равен нулю, то есть я не могу ни одного звена убрать, чтобы у меня
граф не рассыпался на части!), то у меня оптимального управления не бывает. Это
просто «обман трудящихся». Я делаю ситуационный центр и показываю начальству,
что у меня есть какая-то координация. На самом деле, нет там никакой координации!

Низкая
связность сети характерна для планировок русских городов, практически всех,
кроме Питера. Центр Питера – это нормальная планировка. Там вполне можно
использовать все опции по поводу оптимального управления светофорной сигнализацией.
Во всех других случаях можно, разве что, для начальства ситуационный зал
показывать.

 

Вопрос:

А
вы расчёт не делаете на Москву?

 

Михаил Блинкин:

Понимаешь,
ситуация какая? В Москве сейчас по части организации дорожного движения много
чего хорошего делается. Но вот, если говорить по поводу оптимизации
светофорного регулирования, то здесь, в основном, имитация, потому что чисто
математически задача эта не имеет решения. Но продемонстрировать начальству можно
многое: купить большие экраны, много датчиков, показать, как у нас все это
хорошо координируется. Понимаешь, я же математик, я же знаю, как это считается,
ну, нет хороших решений для реальных параметров московской сети.

 

Вопрос:

Значит,
ты считаешь, что в Москве оптимизация – это фикция?

 

Михаил Блинкин:

Локальная?
Нет, нет, в Москве локальная оптимизация возможна. Локально я могу решать такую
задачу. В Москве есть некоторые пятачки территории, где топологический ранг
сети вполне приличный. Для них я могу решать эту задачу. Но если говорить о глобальной
оптимизации, то в Москве просто не получится. Я уж не говорю о том, что
нормальные светофорные опции рассчитаны на манхэттенскую сетку «девяносто на
триста». Когда у меня между перекрестками на Ленинском проспекте до километра и
больше, то какая там координация, у меня пачка рассыпается. То есть, на самом деле,
планировочные параметры и регулирование очень связаны. Там топология сети и
геометрия сети. Это же математика, понятно.

У
меня остались очень забавные впечатления о зарубежных экспертах, которые к нам приезжали
еще в девяностые годы, да и в наши дни. Я в своей книжке, изданной в Springer, даже написали об этом: никто из них,
наподобие героя Мольера, не знал, что он всю жизнь говорил прозой. Вот, к
примеру, знакомый американский планировщик искренне не понял, когда я стал
объяснять ему, что у них улично-дорожная сеть двухконтурная, а у нас
одноконтурная. Мол, как это так? Мы с ним едем по Садовому кольцу в районе Зубовской
 площади, там восемнадцать полос. Он говорит:
«Вроде бы, это хайвэй, много полос; но вроде бы и улица –  троллейбусы, тротуары…»

 

Реплика:

Фривей.

 

Михаил Блинкин:

Формально
фривей, хайвэй это чисто журналистское слово, это конечно. Так это фривей, или
это стрит? Потом он думает, думает и говорит: «У вас не мальчики и не девочки,
одни бисексуалы». Ну вот. На самом деле, не только вдумчивый иностранный
эксперт начинает понимать, что то, чему он учился, это не совсем то, что
происходит в Москве. Наверное, с этим в экономике ты еще больше сталкивался.

 

Евгений Ясин:

Ну,
при советской власти было мало автомобилей, все было нормально.

 

Михаил Блинкин:

Не
совсем было нормально.

 

Выступление:

Понятно.
Еще хочу сказать про советское пространство, про маленькие города, что с этим
делать. Есть очень глубокие, далеко идущие вещи, как это все будет с
пространством. Есть очень простые. Кажется, что дорог дальше пятидесяти
километров от Москвы у нас нет, а те, что есть, просто чудовищны. Но здесь
можно увидеть парадоксы, подобные тем, которые действительно связаны с тем, как
по мере улучшения чего-либо проблема только прибывает. Поэтому это вообще
интересный вопрос, к чему приведет…

 

 

Выступление:

Ну,
хорошо. Потому что тут возможны совершенно парадоксальные эффекты от получения
качества дорог в провинции и вокруг Москвы.

И
еще у меня два вопроса про транспорт в области, потому что один путь это,
действительно, перехватывающие парковки, это «комьютер». Но, похоже, это плохо
работающие истории, потому что они все-таки должны быть у станций метро, а их
нигде нет. Это первое.

Второе
– все-таки, шоссе забито. А радиальные структуры в Москве очень хорошо сейчас
делаются. Не кольцевая структура, а радиальная, выходящая в область. Я не
слышал ничего о легком метро или о чем-то подобном. Это планируется, или нет?

 

Михаил Блинкин:

Центральные
диаметры. Самая интересная вещь это тот факт, что впервые с семидесятых годов
РЖД и Мэрии удалось договориться о превращении радиусов в диаметры. Это
обсуждали планировщики старшего поколения, опять же, в рамках генплана 1971-го года,
но тогда не удалось договориться двум начальствам: МГК и РЖД.

 

Вопрос:

А
причем тут диаметр?

 

Михаил Блинкин:

А,
извини, у меня диаметры проходят Москву насквозь.

 

Вопрос:

Я
не про это спрашиваю, нет, нет.

 

Михаил Блинкин:

А
что тебя интересует?

 

Вопрос:

Я
спрашиваю, «комьютеру» что надо? Он из своего коттеджа выехал, и ему надо
где-то оставить машину и потом приехать в Москву.

 

Михаил Блинкин:

Да.

 

Вопрос:

То
есть, ему не обязательно заезжать внутрь города?

 

Михаил Блинкин:

Нет,
это ответ, он уже оставил машину и сел на электричку. Вопрос – как дойти…

 

Вопрос:

Электричка
— это несерьезно.

 

Михаил Блинкин:

Подожди,
одну секунду. Во-первых, электричка это серьезно, потому что то, что сейчас будет
покупаться для центральной пригородной компании, это будут уже нормальные, вовсе
не унизительные, а вполне нормальные вагоны.

 

Вопрос:

Тогда
нужны парковки.

 

Михаил Блинкин:

Вот
теперь насчет парковок. Сейчас все крупные железнодорожные перевозчики, к
примеру, ЦППК, выходят в такой мультимодальный бизнес. Они приобретают
автобусные компании, чтобы своих пассажиров притащить на станцию. Это рецепт не
от хорошей жизни, но он рецепт известный.

 

Реплика:

Японцы
придумали.

 

Михаил Блинкин:

Да.
Этот рецепт сейчас в России стараются активно применять, потому что хотят привлечь
дополнительных пассажиров, не создавая им дополнительных приключений. Вот эти
вещи работают.

Теперь
дальше. Если сейчас удастся реализовать подписанный недавно протокол «Собянин –
Воробьёв», то перехватывающие парковки будут хотя бы на рубеже за МКАДом.

 

Реплика:

Ну,
да

 

Михаил Блинкин:

Об
этом сейчас еще можно договариваться. Как договорятся – не знаю, но надеюсь. Потому
что территория внутри МКАДа, извини, уже просвистана. Слушай соседа, он что-то
советует. Ты у него выбивай место для парковки, а не у меня.

 

Реплика:

И
последний маленький вопрос. Это посуточная дифференциация по поводу тарифа в
Москве. Вообще, Москва единственный известный мне город в мире, где её нет. Я
понимаю, что всё мудро задумано, что все надо сделать официально. Но, может
быть, хотя бы плавно к этому приступить?

 

Михаил Блинкин:

На
самом деле, в Москве дифференциация парковочных тарифов уже в какой-то мере
предусмотрена. Более того, в Москве очень просто ввести какие угодно тарифные
схемы, поскольку у нас все платежи идут через мобильные приложения или sms. Полагаю, что дифференциация тарифом по часам суток
и дням недели, с прогрессией, регрессией, с учетом уровня загрузки, появится
очень скоро. Когда будут, не скажу. Каждый раз, когда Департамент транспорта
подготовил что угодно по поводу тарифов, мэрия отвечает, что у нас выборы в
марте, и еще выборы в сентябре, ну, и так далее. С парковками всегда очень
болезненно. Хотя технически известно, что делать. Да, они должны быть
достаточно жёстко дифференцированы.

 

Евгений Ясин:

Так,
ещё есть желающие выступить, задать вопрос?

 

Погожаев:

Евгений
Григорьевич, пока работодатель не будет отвечать за перемещение своих служащих,
рабочих, до тех пор не будут решаться проблемы пробок. Они бы законодательно
решили этот вопрос, если бы, допустим, до работы, после работы. И возложить
ответственность на предприятие, на их руководство, они найдут много способов
удешевить и разгрузить. Например, в Нью-Йорке одни жёлтые автомобили, такси.
Можно вполне использовать такси, если организации будут заинтересованы в этом.

 

Евгений Ясин:

Я
об этих проблемах узнал впервые в жизни, потому что я езжу на автомобиле до Школы,
и у меня таких тяжёлых проблем не возникает. Но понял, что это ещё одна
колоссальная проблема, и я вот сейчас сравниваю её с другими проблемами,
экономическими, политическими, правовыми, которые у нас возникают в стране, это
примерно такого же класса. Но у меня мелькнула сегодня замечательная идея. Я
всё время мучаюсь тем, как сохранять наши небольшие города. И у меня сегодня
появился серьёзный аргумент. Чего уговаривать людей? Ребята, давайте,
оставайтесь в своих городах. Вы мне сразу скажете, что там работы нет. Так вот,
ещё раз вам говорю, что мы приучены к таким городам и к такому движению, как
это было при Советской власти. Машин не было, ехали на общественном транспорте,
и так далее, всё было по-другому. Но я-то имею в виду то обстоятельство, что сегодня
в мире всё больше распространяется малый бизнес, и нужно что-то сделать для
другого предприятия. Есть аутсорсинг, вы подряжаетесь, и так далее, и это как
раз для маленьких городов, они могут работать, пожалуйста. Это, я думаю,
счастливые проблемы. В каком смысле счастливые? В том, что можно всё время
искать решения, можно проявлять творческие инициативы и так далее. Если вы
найдёте решения для тех проблем, которые нас мучают, то у вас завтра будут
какие-то другие, которые мы сегодня ещё не знаем.

 

Реплика:

Обязательно
будут.

 

Евгений Ясин:

Ну,
так это же, понимаете, счастье – человеческая жизнь.

 

Реплика:

Чтобы
не знать, что будет завтра.

 

Евгений Ясин:

Нет,
просто потом найти первому проблему и ещё решить, это уже другое дело.

Понимаете,
цифровая экономика. Вы сейчас имеете возможность многое делать, сидя дома или
не уезжая на далёкие расстояния. Другое дело, что вы хотите поехать в Москву
встречаться с выдающимися людьми, на концерты какие-то, МХАТ, Большой театр,
тоже проблема. Но это уже каждый решает для себя, что мы будем решать? Это всё
очень интересно.

 

Реплика:

Теперь
очень большие пробки в Москве даже в субботу.

 

Евгений Ясин:

В
субботу?

 

Реплика:

Это
тренд, и дальше так будет.

 

Евгений Ясин:

Я
живу за городом, поэтому как раз тогда, когда в субботу все собираются в
Москву, я уезжаю, ничего.

 

Реплика:

Мы
в Ростов возим сварщиков из города Шахты автобусом. Потому, что в Ростове нет
сварщиков, так сложилось теперь экономически. Так вот, они нашли способ. Они
ответственны, и они автобусом из города Шахты возят работников.

 

Евгений Ясин:

Желаю
вам всем всего наилучшего. Ищите проблемы и решайте их.

Поделиться ссылкой: