Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться

Листая прессу

директор Центра исследований постиндустриального общества

Инвестировать в развитие Северного
морского пути — словно жить в параллельной миру экономической реальности, ведь
торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с
европейскими перевозчиками

Золотое русло

6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прош­ла
торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала — на
сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной ар­терии в мире. Проект
строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был
реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось
строительство в основном из средств размещенного правительством на внутреннем
рынке «народного займа», самые дешевые сертификаты которого имеют номинал ₤10.

Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчете на 1 км всего
в три раза дороже, чем четырехполосная автодорога между МКАД и Сколково,
построенная в 2010 году и уже успевшая прийти в негодность.

Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчетам египетских
властей, сократив время ожидания на вход в канал в три раза, время транзита —
на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы
египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд до $13,2 млрд к 2023
году. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться,
что затраты окупятся не более чем за три-четыре года.

Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильно­сти» в
политической жизни страны новая страница ее истории начинает писаться со столь
впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.

Ледоколы не спущены на воду

Четыре года назад президент РФ В. Путин заявил на II Арктическом форуме в
Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной
транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским
линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до
этого секретарь Со­вета безопасности России Н. Патрушев сообщил, что в 2012
году по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн т грузов, а в 2020-м —
до 64 млн т.

В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы»
предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трех
линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических
коммуникаций должны были до 2018 года составить 1 трлн руб. ($34 млрд).

На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн т грузов российское
правительство намеревалось выделить в восемь раз больше средств, чем
потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн т в
год.

При этом ни од­но из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока
не спущено, а по итогам 2014 года транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс.
т, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем траф­ике,
куда включается и внутрироссийский, в 3,7 млн т).

Стоимость важнее сроков

Открытие нового русла Суэцкого канала — это важный звоночек российским
«стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути —
значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причем сразу по нескольким
причинам.

Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмей­кером на
мировом рынке фрахта. Для того чтобы стать таковым, следует контролировать хотя
бы 2–4% транзита между основными связанными этой линией рынками, то есть
Европой и Юго-Восточной Азией. Рынок уже сейчас со­ставляет около 2 млрд т в
год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные
мощности СМП хотя бы на 50–70 млн т ежегодно означает увеличить их в 200 раз по
сравнению с прошлогод­ним показателем. Такая задача в нынешней ситуации
выглядит нереалистичной.

Во-вторых, для наращивания евроазиатского океанического транзита не­обходимы
тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как
именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным
направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и
экономическую маргинализацию России.

В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом еще и потому, что
вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых
переваливает от 200 до 700 млн т грузов в год. И более половины трафика
обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных
сегментов. Вдоль же трассы СМП из 71 формаль­но работающего порта 66 имеют
грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют. При этом
большинство глобальных шипинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного»
маршрута собственные причальные стенки и ремон­тные мощности, которые
иностранцам в России построить вряд ли дадут.

В-четвертых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно
осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя ре­гион. Китай,
обеспечивающий половину европейско-азиатской торго­вли, практически полностью
контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что еще
важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скорост­ные
авто- и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся
глубоководным портам в Давее и Калар­готе. Такой коридор позволяет сократить
маршрут на 3–3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10–12 лет.

В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в совре­менной
глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шипинговые
компании намерены снизить скорость своих судов на 30–40%, так как более
медленный ход позволяет сэкономить до 50% топ­лива. В случае с СМП транзит ни
из портов Восточной Азии в порты Север­ной Европы, ни из портов северо-запада
США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский
каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сборов, что
сделало бы само освоение северного пути бессмысленным.

И это лишь самые значимые контрдоводы.

Параллельная экономическая реальность

Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно
связаны тем, что относительно недавно их разделяло, — океаном. Морские
перевозки — не только самый дешевый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта,
стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной
конъюнктуры. Основной ин­дикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший
накануне кризиса 2008 года 11 тыс. пунктов, закрылся в пятницу на уровне в
1,055 пункта. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в ближайшем
будущем не приходится.

В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП,
как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба, — значит «жить в
параллельной реальности». Не то­лько политической, но также экономической и
финансовой.

Конечно, постройка нового рус­ла Суэца, как и готовящаяся модернизация
Панамского канала, — это зво­ночек российскому руководству. Усилия по
организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.

Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала
равняются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около
одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если
предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые до­ходы от транзитных
перевозок по СМП, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит
1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4–0,5% ВВП страны.

Время, когда транзитная тор­говля могла «кормить» страну, ушло вместе со
средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все — от Америки до Африки, от Азии до
Европы — живем в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором
богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.

Подробнее на РБК:
http://daily.rbc.ru/opinions/economics/17/08/2015/55d1c5289a79478f6fee4c6f

 

Источник: РБК

Поделиться ссылкой:
0

Добавить комментарий