Как нам раскупорить Москву.
Борьба с пробками: полезные советы мегаполисов мира

Листая прессу

Если
Россия — необычная страна, то Москва — её самый особенный город.
Сложившийся как европейская столица, он обрёл облик классического мегаполиса
третьего мира: не только концентрирующего в себе ресурсы и возможности
гигантской страны, но и гипертрофированно воплощающего её проблемы. Одна из них
особенно хорошо видна в нынешние зимние дни — это
московское автомобильное движение, а точнее, бесконечные
пробки
.

Уже много
говорилось о том, что Москва в этом отношении уникальна: и действительно, ни в
9-миллионном большом Нью-Йорке, ни в 8-миллионных Лондоне или Париже никто не
проводит столько времени в автомобиле при поездках на работу и с работы. И,
судя по всему, преодолеть эту проблему через классическое развитие транспортной
инфраструктуры невозможно.

Реконструкция
одной «вылетной» магистрали в Москве обходится в $700–900 млн —
но это не рекорд: знаменитый Big Dig в Бостоне стоил почти $14,6 млрд.
К тому же дорожное строительство, с одной стороны, неизбежно портит
исторический облик города, а с другой стороны, лишь обеспечивает ещё
больший приток автомобилей в центр. Примечательно, что в Париже, Лондоне или
Вашингтоне, где ситуация неизмеримо лучше московской, за последние
10–15 лет новых дорог и улиц практически не построено.

Учитывая
опыт европейских городов, придётся, видимо, признать, что у московских властей
нет в будущем иной альтернативы, кроме существенного ограничения автомобильного
движения в городе. Обычно это делается двумя способами: введением платной
парковки или платного въезда в отдельную часть мегаполиса (обычно в центр).
Однако такие меры должны как учитывать особенности города и нужды его жителей,
так и быть включены в концепцию городского развития.

Введённая в
Москве платная парковка — очевидная необходимость. Вряд ли кто-то станет
отрицать, что первоначально с её появлением движение в центре стало более
упорядоченным и свободным. Данная мера действует практически во всех крупных
городах мира — проблема состоит в том, как она введена в Москве и чего
призвана достичь.

На мой
взгляд, главной задачей платной парковки является не сбор дополнительных
средств в городскую казну, а регулирование движения. В Париже, например,
парковка на улицах приносит мэрии около €175 млн в год при общем бюджете
в €7,9 млрд в 2014 г. Доходы от сбора за въезд автомобилей
в центр Лондона, введенного в 2003 г., составили
в 2013/2014 финансовом году ₤148 млн, что составляет менее 1,5%
городских бюджетных поступлений. Исходя из этого парковка в Москве не может
быть такой дорогой и такой «неизбирательной».

В том же
Вашингтоне она стоит $1,5–2,0 в час, в центральных районах Парижа —
€2,0–3,0, в Лондоне — до ₤4,0, но сравнивать её нужно прежде всего с
ценой «альтернативы» — т.е. общественного транспорта. И если это
сделать, то мы увидим, что час парковки везде стоит приблизительно столько же,
сколько проезд в метро или на автобусе. И я думаю, что парковка в
центре Москвы ценой в 40 руб./ч обеспечит регулирующее влияние на движение
и не будет вызывать отторжение у граждан. Кроме того, очевидно, что плата не
должна взиматься не только в выходные и праздничные дни, но и в периоды меньшей
оживленности движения (в Париже это месяц август, и этот опыт можно
перенять) и ночное время (например, за пределами Садового кольца с 19.00,
а внутри него — с 21.00 до 9.00). И, конечно, не может быть
платной парковка во дворах или тупиках, не мешающая движению транспорта.

Снизить
социальное напряжение и сделать систему регулирования транспортных потоков
более справедливой помог бы также пересмотр политики штрафов. Исходя из
иностранного опыта их максимальный размер не должен превышать 10 часовых
тарифов: неоплаченная стоянка оплачивается как проведённый на парковочном месте
полный день (что сплошь и рядом применяется в частных паркингах Европы —
потерянный билет оценивается как дневной тариф). Эвакуаторы же следует
применять лишь в тех случаях, когда неправильная парковка мешает движению
другого транспорта или становится очевидным препятствием для пешеходов.
В случае нарушения правил парковки (а не неоплаты парковки на
разрешенном месте!) правильнее всего использовать блокиратор колес —
учитывая количество машин ЦОДД, они могли бы как устанавливать, так и оперативно
снимать такую блокировку, а оплата могла бы быстро осуществляться с
помощью СМС или банковской картой. Иначе говоря: платная парковка, альтернативы
которой нет и не будет, должна упорядочивать использование дорожного
пространства, а не выполнять сугубо фискальную функцию.

Кроме того,
я совершенно не исключаю, что в перспективе властям все-таки придется пойти ещё
дальше и поставить вопрос о платном въезде в город. Сегодня в Москве на
1 км улиц приходится более 1000 автомобилей (в Нью-Йорке —
530, в Лондоне — 270, в Париже — 215). Нормальное движение
в таких условиях технически невозможно, а попытки частично улучшить его
посредством ремонта дорог в большинстве случае вызывают продолжительный паралич
целых районов. И опять-таки эта мера не должна быть запретительной:
в том же Лондоне дневной тариф на въезд составляет
₤11,50 (в переводе на цену общественного транспорта —
2,5 билета на метро в пределах той же центральной зоны). Но в этом случае,
на мой взгляд, необходимо тем более придать данной программе явный социальный
оттенок.

Сегодня в
Москву из-за МКАД ежедневно приезжают до 550 тыс. машин и почти
800 тыс. человек прибывают в город электричками. Было бы правильно, если
бы все сборы за платный въезд в город пошли на дополнительное дотирование
пригородного железнодорожного сообщения, что позволило бы снизить цену на
электричку в пределах 25–30 км от МКАД до немногим больше обычного
городского тарифа метро или автобуса. В этом случае у части граждан возник
бы мотив не каждый день пользоваться автомобилем в городе.

Кстати,
невысокая цена на парковку может спровоцировать ещё один позитивный городской
тренд. При оценке часа парковочного времени в один билет на метро заполненность
парковочного пространства очевидно будет близка к 100%. И дефицит
позволит предлагать услуги частных паркингов по гораздо более высокой
цене — 150–300 руб./ч (и разброс в цене будет понятен:
инвестиции в строительство подземной стоянки куда больше, чем в нанесение
уличной разметки). Это в свою очередь может сделать подобные инвестиции в
Москве более привлекательными. Наконец, в первые годы городское правительство
само может выступить подобным инвестором, направив на это всю выручку от тех же
платных уличных парковок.

В последнее
время практически все опросы общественного мнения фиксируют растущее внимание
москвичей к решению транспортных проблем города. В ответ на разговоры о
возможном платном въезде в Москву депутаты Государственной Думы стали грозить
мэрии прокуратурой и Конституционным Судом. Это понятно: в нынешней обстановке
данная тема даёт огромный простор как для популизма, так и для злоупотреблений.
Не скатиться ни в то, ни в другое сегодня важно как никогда.

Для этого,
на мой взгляд, следует сделать меры по коммерческому регулированию дорожного
движения в Москве образцом прозрачной и эффективной меры развития городской
инфраструктуры. Опыт больших и хорошо управляемых городов мира показывает, что
этой практике нет альтернативы — но, чтобы она прижилась и стабильно
функционировала в Москве, она должна восприниматься не как очередной налог, а как
система справедливого перераспределения средств, позволяющая оптимальным
образом решать важные городские задачи.

http://www.mk.ru/moscow/2014/12/15/kak-nam-raskuporit-moskvu.html

Источник: Московский комсомолец

Поделиться ссылкой:
0

Добавить комментарий